지난해까지 국내에 보급된 전기차는 모두 4천 300여 대, 올해는 8천 대를 목표로 진행 중이 나 쉽지 않은 형국이다. 정부가 아무리 목표를 삼아 진행해도 가장 중요한 요소는 바로 소비자가 반응 하느냐에 달려 있다. 약 4천 대가 제주도에서 진행 하고 있으나, 이 또한 쉽지 않은 모습이다. 벌써 제주도민 사이에서는 피로현상이 나타나고 있다.

전기차, 강력한 운행 상 인센티브가 부족해

전기차를 구입할 때 가장 큰 혜택은 역시 보조금 이다. 중앙정부에서 올해 1천200만원이던 것을 1천 400만원으로 200만원 올렸다. 그리고 경차와 같은 여러 가지 혜택을 주고 있거나, 추가 혜택을 서두르고 있다. 이러한 혜택이 있지만 소비자는 크게 반응 하지 않고 있다. 아직 불편한 부분이 많고 긍정적인 인식이 덜 홍보된 이유도 있을 것이다. 그러나 무엇 보다도 가장 큰 문제는 주변에 충전 인프라가 보이지 않고, 전기차 운영자를 위한 강력한 운행상의 인센티브가 부족하다. 여기에 추가로 도시에 거주하는 시민의 약 70%가 아파트에 거주하는 특성상 전기차 구입자를 위한 완속 충전기 설치장소를 확보 하지 못하고 있는 것을 들 수 있다. 이에 전기차 소유자를 위한 완속 충전기 설치 위치를 공용주차장에 설치해야 하는데 동주민의 허가사항으로 동의 자체가 불가능해 포기하는 사람도 많을 것으로 보인다.

여기에 내년 말부터 보급된다는 미국 테슬라의 보급형 모델3가 전 세계적으로 붐을 일으킨 사실도 원인으로 들 수 있다. 한번 충전에 약 350Km 를 달리고, 가격은 3천만원대 후반이라고해 국내에서도 1천여 명의 신청자가 있는 것으로 알려지고 있다. 일반인의 인식으로는 당연히 1년만 기다려서 충전거리가 두 배 이상이 되는 전기차 구입이 좋지 않으냐고 생각할 수밖에 없다. 그러나 기대와는 달리 실질적인 보급은 2018년이 될 것이고 생각 이상으로 가격도 올라갈 것이다. 특히 2018년이 되면 다른 메이커도 모두 지금보다 두 배 이상의 충전거리가 확보될 것으로 보인다. 이에 전기차 메이커는 2018년 즈음에 보급되는 전기 차종으로 교체하는 프로그램이나 배터리 교체 프로그램 등 소비자를 안심시키는 전략적 방법도 고려할 만 하다.

정부는 1~2년 안에 공공용 충전기를 서울과 제주도를 시작으로 2Km 간격으로 충전기를 설치한다고 하고 있으나 예산이나 장소 확보 등 해결해야 할 과제가 한둘이 아니다. 물론 보조금도 올리고 혜택도 늘리고 있으나 아직 소비자를 움직이기에는 2% 가 부족한 실정이다. 충전기 설치의 경우 적은 비용으로 극대화할 수 있는 방법은 전봇대에 바로 공공용 급속 또는 완속 충전기 등을 부착해 배선을 바로 내리는 것이다. 비용을 절감하고 바로 그 위치에 보도와 차로가 겹친 개구리 주차선을 설치해 전기차 주차를 허용하는 방법도 좋을 것이다. 기존 아파트의 경우 모바일 충전기도 좋으나 기존 공공 주차 장 바닥에 4~5대 간격으로 일반 완속 충전기 콘센 트를 매립하여 누구나 전기차 완속 충전을 하는 방법도 있다.

버스 전용차로 진입, 전기차 활성화 기폭제 될 것

그러나 무엇보다 중요한 방법은 바로 앞서 언급한 전기차 소유자를 위한 강력한 운행상의 인센티브다. 이를 위한 강력한 방법이 버스 전용차로의 진입 이라고 할 수 있다. 버스 전용차로는 지난 20년 동안 오직 버스만을 위해 운영되어 왔다. 당시에는 대중교통 활성화라는 목적으로 운영되어 왔으나 현시점에서는 시내 진입에서 복합적인 조건이 따른다. 환경과 효율화 측면에서 이제는 버스 전용차로의 목적이 다변화될 수 있다는 뜻이다.

지난 8월 초 전기차의 버스 전용차로 진입 허용을 위한 공개토론회가 진행되었으나, 결국 관련 노조의 방해로 무산되었다. 단상을 점거하고 위협적인 반말과 욕으로 점철되는 전형적인 노조 방해 작업이 발생했다. 문제는 버스 전용차로는 단순한 이해 단체의 목적을 위해서 설치한 것이 아니라, 국민을 위해 설치한 것이라는 것이다. 지난 20년 동안 각 종 이해단체가 버스전용차로에 진입하기 위한 작업을 진행했으나 모두 실패한 이유는 각각의 이해단체의 득실을 따졌기 때문이다. 전기차 진입은 이러한 측면에서 예전과는 완전히 다른 목적이다. 이해 단체가 아닌 버스 전용차로에 대한 효율적인 방법과 다양성을 논의해 더욱 활용도를 높이자는 취지고, 그 대상이 직접적으로 국민이다. 기존의 이해단체의 목적과는 전혀 상관이 없는 얘기다. 단순히 이해단체 노조의 단상 점거로 발표나 논의조차 못하게 하는 방법은 구시대적인 착각이다. 이미 노르웨이는 물론 독일 등 여러 나라가 각종 부작용을 거치고 있으나 결국 전기차 진입을 허용해 자국의 전기차 활성화에 노력하고 있고, 그 효과 또한 입증되고 있다.

우리도 버스 전용차로에 대한 교통량 등 각종 상황을 점검하고 전기차 진입 등 다양성을 높여야 한다. 버스 전용차로에 대한 지역과 구역별 교통량, 교통사고의 가능성은 물론 각종 불법행위에 대한 단속 방법 등 여러 가지를 확인하고 논의해 다양성을 높이자는 것이다. 필요하면 초기에 출퇴근 시간을 빼고 진행할 수도 있으며, 걱정하는 교통량을 매년 확인해 일몰제로 진행할 수도 있다. 정부가 향후 적극적인 방법을 고려하지 못하면 영영 우리의 전기차 산업화는 남의 일이 될 것이고 국내 시장도 수입 전기차로 채워질 것이다. 이러한 측면에서 버스 전용 차로의 전기차 진입에 대한 검토는 전기차 활성화의 기폭제가 될 것으로 확신한다. 관련 노조도 무조건적인 반대보다는 효율화, 다양성 등 시대 변화에 따른 각종 요소를 고려하여 논의하고 진행하는 것 이 바람직하다고 생각된다.

필자는 전기차협회장 뿐만 아니라 각종 자동차 관련 회장직을 동시 수행하고 있다. 무조건적인 전기차 활성화도 바람직하지 않고 기존 내연기관차와의 조화도 중요하고 자동차 산업의 균형 발전도 중요하다. 걱정하는 것은 우리의 먹거리 차원에서 국산 전기차의 기회를 놓칠 수 있다는 걱정 때문이다. 버스 전용차로 진입도 중요한 방법으로 권장하고 있으나 정부의 의지가 약하면 굳이 안 해도 된다. 개인적으로 직접 관련이 없기 때문이다. 훈수 두는 사람 입장에서 매우 걱정이 되기 때문이다. 시간은 가고 기회는 없어지고 있다. 서두르지 않으면 기회는 영영 사라진다는 것을 빨리 깨달았으면 한다.

MeCONOMY magazine September 2016

◀ 김필수 : 대림대학교 자동차학과 교수