우리나라 2030년 수송 부문의 온실가스 감축 목표인 6,100만톤이 사실상 달성이 불가능하다는 연구가 나왔다.
녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, 플랜1.5 등이 공동으로 발간한 보고서에 따르면, 2030년 수송 부문의 온실가스 배출량은 약 8,520만톤으로 예측되며, 무공해차 보급 대수는 누적 기준 296만대에 그칠 것으로 전망된다. 수송 부문의 2030년 감축 목표 달성이 실패할 가능성이 높다는 전망이어서, 현 정부 차원에서 획기적인 정책 변화가 필요하다는 지적이 나온다.
정부 통계에 따르면, 작년까지 보급된 전기차 누적 등록 대수는 약 75만대로, 2030년까지 총 420만대를 보급하기로 했던 정부의 계획에는 한참 미치지 못한다. 2022년 수송 부문 온실가스 배출량은 9,580만톤으로 2018년 배출량 9,620만톤 대비 약 0.4% 감축에 그쳤다. 정부의 무공해차 보급 목표 달성을 위해서는 남은 6년 동안 매년 62만대 이상의 무공해차를 신규보급해야 한다. 2030년 신차 기준으로 승용차는 80%, 중대형 및 화물차의 30%가 무공해차로 전환되어야 하는 것이다.
정부의 2030년 무공해차 보급 목표인 450만대를 달성할 경우에도 수송 부문의 온실가스
배출량은 약 7,705만톤 수준으로 전망된다. 연구진은 ▲수송 수요가 지속적으로 증가
하고, ▲자동차 등록대수(누적)와 운행 차량의 평균 연식이 계속 증가하고 있으며, ▲ 무
공해차 보급 촉진을 위한 ‘자동차 연비·온실가스 배출기준’ 규제 수준이 느슨하게 설정돼 있기 때문이라고 그 이유를 설명했다.
연구진은 2030년 NDC 수송 부문 감축 목표 달성이 사실상 어려운 만큼, 초과 배출되는 문제를 해결하기 위해서는 보다 획기적인 정책과 이에 기반한 2035 NDC 목표를 제시했다.
먼저 무공해차 보급 측면에서는 ▲2030년까지 신규 승용차, 소형 승합, 화물차의 85%를 무공해차로 보급, ▲택시, 버스 등 여객용 신규 차량은 2030년부터 100% 무공해차로 전환 등을 제시했으며, ▲노후 내연기관차(연식 15년 이상)의 40%를 단계적으로 무공해차로 전환하는 방안도 제안했다. 또한 ▲현행 수요관리 목표(2030년까지 4.5% 총 주행거리 감소)를 최소 1.5배 상향하는 방안을 제시했다.
올해 수립되어 UNFCCC에 제출될 예정인 2035 NDC의 경우에는 이러한 강력한 정책 수단이 뒷받침된다는 전제하에 2018년 배출량 대비 58.8%를 감축하는 방안을 제시했다.
2030년까지 수송 부문에서 감축 목표 달성이 사실상 어렵고, 해당 기간까지 막대한 초과 배출량이 발생한다는 점에서, 이를 반영한 더욱 강화된 2035년 수송 부문 목표 설정이 필요하다는 의미다.
연구진은 2035년 NDC 목표를 뒷받침하기 위한 정책 방향을 크게 3가지로 제안했는데, ▲자동차 온실가스 배출기준 등 현재 시행되고 있는 기존 규제 목표를 대폭 강화해 무공해차 보급을 확대하고, ▲미국 캘리포니아, EU 등 대부분의 선진국들이 선언한 2035년 내연기관차 판매금지와 같은 로드맵 수립이 필요하며, ▲유명무실한 수요관리 제도의 실효성을 제고할 수 있는 대중교통 및 철도 분담률 제고 등이다.
김광일 녹색교통운동 사무처장은 “수송 부문의 온실가스 배출을 감축 경로로 전환하기 위해서는 향후 5년 내 무공해차 공급을 확대함과 동시에 운행제한 제도 확대, 지역 내 대중교통에 대한 집중 투자 등을 통해 자동차 총 주행거리를 감소시키는 정책이 반드시 요구된다”고 밝혔다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “수년간 반복된 논의를 신속히 종결하고 구체적인 실행 단계로 넘어가야만 유의미한 2050년 탄소중립 달성이 가능하다”며 “단기적 역량을 전기차의 급속한 보급 확대에 집중해 도로 부문 탈탄소 구조 전환을 반드시 이끌어내야 한다”고 강조했다.
권경락 플랜1.5의 정책활동가는 “2030 NDC 달성이 사실상 어려운 만큼, 초과 배출의 문제점을 2035 NDC에 어떻게 반영할 수 있을지에 대한 논의가 시급하다”며 “내연기관 판매금지, 조기 폐차 유도 등 강력한 정책 수단을 도입하는 동시에 기존 환경부가 운영 중인 자동차 온실가스 배출기준의 강화 정책도 반드시 뒤따라야 한다”고 지적했다.
