계묘년 (癸卯年)은 ‘검은 토끼의 해’이다. 토끼의 이미지는 순하고 머리가 좋은 영리한 동물로 알려져 있다. 새해에는 수원시와 화성시가 긴 갈등의 터널에서 벗어나 상생발전 할 수 있는 한 해가 되었으면 한다. 수원과 화성은 역사적으로 한 뿌리였다. 1949년 수원읍이 수원시로 승격되고 수원군의 잔여지역이 화성군(華城郡)으로 개칭됐다. 1970년 수원에 있던 화성군청이 화성군 오산읍으로 이전 후 행정구역 개편을 통해 화성군 태장면, 매송면 일부 지역이 수원으로 편입됐다. 그래서 두 지역 주민들은 학연, 지연, 혈연관계 등으로 얽혀 있고 동일 생활권이다. 현재 수원지역 정·관계 인사와 기업인, 공무원 가운데 상당 수는 화성출신이다. 12대 국회의원 선거까지 수원·화성이 한 선거구였다. 화성시 민선시장 6명 가운데 우호태, 채인석 시장과 현 정명근 시장 역시 수원 소재 고등학교를 졸업했다. 화성시 소재 수원대학교, 수원과학대학, 수원카톨릭대가 ‘수원’이라는 명칭을 거부감이 없이 사용해 오고 있는 것에서도 동질감을 느낄 수 있다. 갈등도 있다. 지난 1995년 민선시장 시대 출범과 함께 나타나기 시작한 두 지역의 갈등은 시장과 시의원들이 지자체 간 상생발전보다 유권
Iot(사물인터넷), 클라우드 컴퓨팅, AI(인공지능), 빅데이터 솔루션 등 우리 곁에 다가온 정보기술(IT)의 발전은 필연적으로 경제 사회적 활동의 변화를 초래하였다. 4차 산업 혁명이라고 명명되는 이 변혁은 과거에는 존재하지 않거나 할 수 없었던 일들을 가능케 하고 실현하는 현재 진행형 주제로, 특히 경제활동과 관련된 변화는 속도 면에서나 질적 양적 면에서 전 방위적으로 그 영향력이 대단하다. 앨빈 토플러가 예견한 ‘정보의 바다’에서 우리가 직면한 과제는 확보 가능한 데이터를 얼마나 빨리 집적하고 정보화하여 변화무쌍한 파고를 뚫고 원하는 목적지에 다다르는 항해를 지속하는 것이다. 우리가 쓸 수 있는 정보기술의 종류와 수는 기하급수적으로 늘고 있다. 하지만 보통의 경우 생소한 정보기술의 습득과 그로 인한 과거의 습관을 바꾸는 일에 있어서는 각자 다를 수밖에 없다. 그 과정에서 우열이 갈려지고 사회·경제적으로 급격하게 발전하는 기회가 되기도 하고 경쟁력을 잃고 낙오되는 위험에 처할 수도 있다. 그래서 PT(Digital Transformation) 혹은 DX(Digital Exchange)로 회자되는 디지털 전환은 운명적으로 거쳐야할 과정임에 틀림없지만 그
전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하 급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있다. 가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급 속도다. 너무 빠르다보니 기존 내연기관차 관련업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어 각 분야에서 경착륙도 진행 중이다. 자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못해서 미래의 불확실성은 더 커지고 있다. 국내 약 4만5,000군데의 정비업체는 대부분 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 수 있는 기술을 익히지 못해 도태되고 위기로 가고 있다. 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래의 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차에 대한 부작용이 곳곳에 나타나고 있는 것이다. 특수한 주파수대 파형으로 생명에 악영향 전기차는 보급된 지 약 10년이 안된 초보 상태다. 그만큼 준비가 매우 미흡하여 각 분야에서의 경착륙은 물론 비상조치나 구출방법 등도 충분하지 못하다. 심지어 종종 발생하는 전기차 화재로 무작정의 부정적인 시각만 커지면서 보급측면에서 심각한 문제가 발생하지 않을까 우려된다. 이중에서 가장 우
협상에서 교섭영역(Bargaining zone)은 합의가능영역(Zone of possible agreement, ZOPA)으로서 협상자 간의 양보점의 간격을 뜻한다. 협상의 타결점은 그 간격 중의 한 곳이 된다. 플러스 교섭영역의 경우는 합의를 하는 것이 쌍방에게 서로 이익이 된다. 그러한 상황에서도 가장 유리한 협상점을 모색하는 것이 협상자의 할 일이다. 그러기 위해서는 교섭영역을 최대한 활용해야한다. 예를 들어 연봉협상에서 A는 B장에게 연봉으로 1억5천만원에서 2억원의 범위에서 급여를 줄 수 있고 B는 자신의 능력으로 1억8천만원에서 2억3천만원의 범위에서 연봉을 받아야겠다고 생각했을 때 연봉은 보통 1억8천만원에서 2억원 사이에서 결정된다. 여기서 1억8천만원과 2억원이라는 범위가 교섭영역이 된다. 협상자들은 가능하면 상대방의 양보점 부근에서 합의하기를 원한다. 그렇게 합의를 이끄는 것이 유리하고 파이의 보다 많은 부분을 차지할 수 있기 때문이다. 협상자의 합의치와 협상자의 양보점의 차이를 협상자 잉여(Negotiator’s surplus)라고 한다. 두 협상자의 잉여를 더하면 교섭잉여가 된다. 위의 플러스 교섭영역에서 연봉이 1억9천만원에 이루어졌다
역사상 최악의 재정적자를 기록한 중국경제 중국이 올 들어 최악의 재정적자를 맞고 있다. 블룸버그는 중국의 재정적자가 지난 해 1월부터 11월까지 7조 7천5백억 위안으로 늘어나, 미국달러로 1조 천억 달러에 이른다고 했다. 우리나라 돈으로 1431조 3천450억 원이다. 블룸버그는 같은 날 중국 재정부가 발표한 11월 중 재정수입 및 지출현황 보고서를 인용해 그같이 보도하면서, 중국 당국의 방역실패와 부동산 정책 실패 등이 중국 역사상 최악의 재정적자를 가져오게 한 중대한 요인이라고 분석했다. 그러니까 봉쇄위주와 PCR 전수 검사가 재정과 국민들에게 엄청난 부담을 안겨줬고, 이런 문제점이 2022년 2분기 경제를 완전히 추락하게 만들었으며 11월까지의 소매판매까지 감소하게 만들었다는 것이다. 왜 그랬을까? 중국의 GDP는 2021년 기준으로 114조 3670억 위안(약 2경 1442조 원, 2021년 기준)으로 미국의 70%정도다. 그런데 이중 60~70%는 중국의 국내 소비가 만들어주는 부가가치다. 다시 말하면, 중국의 경제성장률이 6%라면 그 절반이 넘는 4%가 거의 국내 소비에 의해 구축된다는 말이다. 경제성장률을 떠받치던 국내 소비, 코로나 봉쇄정책으
얼마 전 상담을 받았던 내담자로부터 이메일 한 통을 받았다. 우울 삽화가 꽤 깊게 할퀴고 지나간 뒤 올 한해 유독 힘든 시간을 보냈던 이었다. 그는 메일에서 “사는 방법은 죽는 것 밖에 없다고 느껴지는 때가 있었습니다.(중략) 선생님 덕분에 많은 시간을 살아냈고, 살아내고 있고, 살아낼 것 같습니다. 오래오래 치료자로 남아 주세요. 저와 또 다른 상담자들이 그럼에도 불구하고 ‘삶은 살 만한 것’이라고 느낄 수 있게요” 이렇게 썼다. 우리는 살아가며 우울감이나 불안감과 같이 뚜렷한 정신적 고통이 아니더라도 각자의 자리에서 다양한 고민을 하며 살아간다. 가족, 연인, 동료들과의 크고 작은 갈등이 괴롭힐 수도 있고 입시, 취업 외 주거문제와 같은 경제적 상황으로 속이 상하고 골머리를 앓을 수도 있다. 어디 그 뿐인가! 사회적으로 커다란 상실감과 고통을 주는 큰 사건과 사고들도 생겨나 좌절과 울분을 느끼게 하기도 한다. 울분은 무언가 부당하거나(unjustice), 불공정한 일을(unfairness) 당했을 때 느끼는 기분을 말한다. 독일 정신의학자 마이클 린든 교수는 ‘외상 후 울분장애(PTED/화병)’라는 용어로 이를 설명했다. 그에 따르면 모든 사람은 자신이
최근 다시 한번 전기차 화재가 발생했다. 전기차 화재는 발생 이후 갑작스런 높은 온도로 탑승객 등의 탈출을 위한 골든타임이 줄어들 수 있다는 문제점과 화재 이후 소화에 많은 인원과 소화용 장비 및 물 등이 대량 요구된다. 특히 차량이 충돌 직후 갑작스런 화재 발생과 확산 및 온도 상승은 다른 차종의 화재 대비 가장 단점으로 작용할 가능성이 커지고 있어서 더욱 큰 문제다. 지금의 시점에서 전기차 보급은 필연적이다. 지구 온난화 가스 증가와 탄소 중립에서 수송수단의 무공해화는 필연적인 부분이어서 전기차 보급은 이유 불문하고 필연적이다. 문제는 상대적으로 어두운 단점을 얼마나 빨리 현명하게 없애는 가가 가장 중요한 요소다. 전기차 보급이 매년 기하급수적으로 증가하면서 전기차의 문제가 발생 시 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없다. 내연기관차는 지난 130여년을 사용하면서 비상 시 대처방법은 물론 각종 문제에 대한 대안이 확실하게 준비된 반면, 전기차는 보급된 지 약 10년뿐이 안된 초보수준이다. 시간이 짧은 만큼 완벽한 대응을 하기에는 절대적으로 시간이 많이 부족하다고 할 수 있어서 우리뿐만 아니라 다른 선진국도 같은 상황이다. 특히 전기차에서 발생하는 각종 문제
국민의 기본적 먹거리를 국가가 책임져야 한다는 ‘먹거리 보장 정책’은 중요한 국가 과제이다. 이상 기후 및 국제적 식량 위기에 대응하는 식량안보 대책은 밥상 농산물의 안정화에 초점을 맞춰야 한다. 정부는 최저가격보장, 채소가격안정제, 농축수산물 할인 쿠폰 등 찻잔 속 태풍과 같은 정책을 이제 그만 멈춰야 한다. 생산자 및 소비자 단체는 식량안보의 기반인 농산물 가격 안정을 위해 참신한 정책을 요구하는 한편, 정책 실현에 적극적으로 결합하는 새로운 운동을 펼쳐야 한다. 먹거리 문제는 개인의 차원이 아닌 국가적 이슈 이상 기후에 따른 국제 곡물 가격 및 수급 불안으로 언제 닥칠지 모르는 식량 위기에 대비하려면 식량안보에 대한 점검과 기준을 새롭게 정비해야 한다. 기후위기 시대 먹거리 문제는 개인의 차원을 벗어나 사회 전반에 영향을 미치는 국가적 이슈가 되었다. 국가가 국민의 기본적 먹거리를 책임져야 한다는 ‘먹거리 보장 정책’이 그 어느 때보다 중요한 국가 과제로 떠오르고 있다. 먹거리 보장 정책은 인간다운 삶을 위해 최소한의 소비생활을 보장하는 ‘소비자 복지’를 증진하는 정책이기도 하다. 소비자 복지 향상과 함께, 건강하고 안전한 먹거리 보장을 위해서는 안정적
럭셔리 브랜드를 포함한 많은 패션 브랜드들이 메타버스에 진입해 격전을 벌이고 있고 메타버스는 MZ세대를 겨냥한 마케팅을 위한 플랫폼으로 주목받고 있지만, 동시에 특정 세대 타겟이 집중되었다는 점과 여전히 많은 소비자들이 웹(Web)3의 문화에 온보딩하고 있지 않다는 점 등 한계가 있다. 이러한 점에 착안해 쇼핑과 게임을 결합한 P2E(Play-to-earn) 상거래 중심 메타버스인 Highstreet은 상품을 디지털 형태와 물리적 형태로 모두 존재할 수 있도록 함으로서, 브랜드 온라인 입지를 확장해 새로운 고객을 유치하고, 메타버스 내에서 가상매장을 원활하게 구축할 수 있는 쉬운 방법을 제공하고 있다. MMORPG인 미국의 하이스트리트와 중국계 미국 디자이너이자 아티스트인 조나단쿤이 리테일 쇼핑을 메타버스로 전환하고 있다. 하이스트리트의 공동 창업자 제니구오(Jenny Guo)는 “이번 출시를 통해 우리는 더 많은 전통적인 비 블록체인 소비자들을 웹3의 세계에 맞이하는 것을 목표로 하고 있다”고 말했다. 소비자들이 웹3 기술을 탐색하는 지식을 가질 필요없이 웹3 문화의 에너지와 새로운 가능성을 경험할 수 있도록 할 것이라고 밝혔듯이, 메타버스의 물결에 편승하
경제학의 법칙 중 80:20의 법칙을 파레토의 법칙이라고 하는데, 비즈니스의 여러분야에서 문제접근을 위한 사고의 중요한 근간이 된다. 파레토 법칙은 많은 성과에서 결과의 약 80%가 20%의 원인에서 발생한다고 말한다. 즉, 작은 비율의 원인이 아주 큰 영향을 가져온다는 말이다. 파레토 법칙의 유래는 1896년 이탈리아 경제학자인 ‘빌프레도 파레토’에 의해 고안됐다. 파레토는 이탈리아 80%의 땅을 단 20%의 인구가 소유하고 있다는 사실을 관찰했다. 또한 그의 정원에서도 20%의 식물이 80%의 열매를 맺는다는 것을 목격했다. 이 관계는 수학적으로 하나의 수량 변화가 관련 있는 다른 수량에 변화를 가져온다는 두 수량 사이의 역함수 분포를 통해 가장 잘 설명되고 있다. 경제학과 비즈니스 환경에서 사용 파레토 법칙의 개념은 가장 큰 영향력을 만들기 위해 어떤 이니셔티브를 우선시 해야 하는지 파악할 수 있도록 만들기 때문에 이 개념을 이해하는 것이 중요하다. 80:20의 법칙은 거의 모든 산업에 적용할 수 있으나 파레토 법칙은 일반적으로 경제학과 비즈니스 환경에서 주로 사용되고 있다. 80:20법칙이 산출물을 극대화하기 위해 작업량을 어디에 집중해야 할지 결정하
디아이와이(DIY : Do It Yourself)란 일반 소비자들이 부분적으로 조립돤 부품들을 구입해 스스로 완제품을 만드는 일을 말한다. 최근 일본에서는 도쿄, 오사카 등 대도시를 중심으로 코로나19 사태가 장기화되고 완전히 종식되기 전까지는 바이러스와 공생하는 새로운 사회상, 즉 ‘위드 코로나’ 시대에 적응해야 한다는 이야기가 나오고 있다. 이런 가운데 일본의 전문가들에서 물건 소비, 서비스 소비에 이어 제3의 소비 패턴인 ‘DIY 소비’가 새롭게 등장했다. 도쿄이과대학 대학원 기술경영학과의 닛토 히로유키 교수는 ‘DIY 소비’를 소비자가 상품 및 서비스의 생산(설계, 디자인 등) 프로세스에 관여하는 소비 양식이라고 정의했다. 닛토 교수는 DIY 소비가 물건 소비, 서비스 소비의 뒤를 잇는 제3의 소비 양식이라고 보고 있으며, 코로나19 사태를 계기로 전 세계적으로 크게 확산될 것이라고 예측하고 있다. 하나의 트렌드가 긴 시간 동안 지속되며 사람들이 그 현상을 무의식적으로 수용하면 그것이 문화로 고착화되는 경우가 많다. 그러나 이러한 문화적 고착화는 지속된 시간이 길어지면 길어질수록 일원화된 사고방식으로 그 문화에 소속된 사람들에게 특유의 피로감을 유발한
전세계적으로 전기차 시장이 확대됨에 따라 올해 판매된 전기차는 약 1,000만대가 넘을 것으로 예상된다. 그만큼 기하급수적으로 전기차 보급대수가 증가하며 충전 인프라도 급증하고 있는 추세다. 국내에서 올해 판매 누적된 전기차 수는 약 40만대 정도로 전망된다. 그만큼 충전인프라 보급도 확장되고 있다. 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치해 활용도를 높이고 있다. 충전비용 산정에는 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서의 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지닌다. 소비자에게 낮은 충전비용을 부여하고자 심야용 완속 충전기를 활용하는 부분도 중요한데, 심야용 전기는 잉여전력이 큰 만큼 낮은 비용으로 책정하고 완속 충전으로 배터리 수명을 늘려 오래 사용할 수 있는 근거가 된다. 문제는 정부가 얼마나 의무감을 가지고 심야용 전기비를 낮게 책정하는 가이다. 우리나라의 경우 누진세 등 전기비와 관련된 매우 복잡한 가격 구조를 가지고 있어 운신의 폭이 낮기 때문이다. 국민의 약 30% 소외 돼 일본이나 중국은 누진세가 없고 24시간이나 계절별로 전기 가격을 책정해 잉여 전력의 경우 낮은 비용으로 책정해 소비자가 찾아가게 만든다. 이에