21세기 들어서면서 항공 산업은 지구촌을 일일생활권으로 바꾸어 놓고 있다.

현재 한국에는 국제공항 8개, 국내공항 7개 등 총 15개의 공항이 있다.  경상권과 전라권에 각각 5개와 4개의 공항이 있으나 수도권에는 인천·김포공항 2개뿐이다. 760만 명이 살고 있는 경기 남부권에는 한 곳도 없는데 그렇다면 경기 남부권에 국제공항은 왜 필요할까?    

먼저 경기 남부권 도민과 첨단 기업들의 공항 접근성이 매우 열악하다. 인천공항까지 가려면 수원 광교에서 80분, 화성 동탄에서 90분, 평택에서 110분 소요된다. 평택, 화성, 용인 등에 소재한 첨단 기업에서 생산된 반도체, 의료기기, 의약품 등은 거의 항공물류에 의존하고 있지만 원거리 및 교통체증 등으로 인해 공항까지 많은 시간이 소요된다.

도민의 공항 접근성과 반도체·바이오 등 첨단 수출기업의 운송여건 향상을 위해서 국제공항이 필요하다.

향후 인천·김포공항의 포화에 대비한 대안공항도 있어야 한다.

연간 공항용량이 3500만 명인 김포공항은 2035년이면 포화가 예상된다. 인천공항은 2024년 제4활주로를, 2035년 제5활주로를 확충 해 공항용량을 1억4000명으로 늘린다 해도 공항수요 역시 1억4388명으로 증가할 것으로 예상된다.

세계 주요 대도시의 공항의 경우 부족한 공항용량을 늘리기 위해 대안공항의 일환으로 복수공항 체계를 운영하고 있다. 영국 런던은 중심공항인 런던공항 외에 히스로 공항 등 5개, 미국 뉴욕은 중심공항인 JFF국제공항 은 라과디아 공항 등 6개의 대안공항이 있다. 

경기 남부권 관광벨트 활성화를 위해선 국제노선 증설이 필요하다. 

화성시에서 야심차게 추진하고 있는 송산그린시티 내 ‘화성국제테마파크’,  수원시의 유네스코 등재 세계문화유산인 ‘수원화성’, 용인시의 ‘에버랜드’, ‘민속촌’을 있는 관광벨트가 활성화 되려면 관광객의 접근성이 용이한 국제공항이 필수적이다. 

중국, 인도, 인도네시아는 각각 세계인구 1·2·4위의 인구대국이다. 인천공항에서 이들 국가를 오고 가는  국제노선이 중국 49개, 인도·인도네시아가 각각 2개로 그 수가 매우 부족하다. 국제노선을 늘리기 위해서는 항공기 슬롯(시간당 비행기 이·착륙 허용횟수)을 늘려야 하나 현재의 인천공항의 용량으로는 어려운 실정이다. 보다 많은 외국 관광객을 유치하기 위해서는 국제공항건설을 통한 국제노선 증설이 선행되어야 한다. 

경기 국제공항 필요성 사전타당성 조사결과에서 검증되었다.

공항을 건설하기 위해서는 비용대비 편익비율(B/C)이 1이 넘어야 사업성, 경제성이 있다.  부산가덕도 신 공항은 0.51∼0.58로 나왔지만 국책사업으로 공항 건설이 확정됐다. 화성시 지역을 대상으로 2018년 경기도시공사실시한 사업타당성 용역결과에서는 2.36이, 2021년 아주대 산학협력단에서는 2.043이 도출된다는 결론을 내렸다.  따라서 경기남부권에 국제공항건설 사업타당성은 검증되었다 할 수 있다. 

김동연 경기도지사는 경기 국제공항 건설을 주요 공약으로 내세웠으며 현재 도에 전담부서가 신설 가동되고 있다. 경기남부권 도민의 공항이용 편익을 증진과 첨단 수출기업체의 물류운송 여건 향상, 경기남부권 관광벨트 활성화를 위해서는 경기남부권에 국제공항 건설이 반드시 필요하다. 

이경우 객원논설위원은 경인본사 소속이며     본 칼럼은 M이코노미뉴스 본사의 견해와는 무관합니다.