지구 환경 개선이 글로벌 화두가 되면서 우리도 작년 말 2050 탄소중립 정책을 발표했다. 그동안 ‘기후악당’이라는 오명으로 국제사회에서 눈총을 받아왔던 우리로서는 이번 기회에 제대로 된 정책시행으로 기후 리더로서의 면목을 세워야 한다.

그러나 목표 달성을 위한 구체적인 방안에 대해서는 의구심이 크다. 이산화 탄소 배출 세계 7위인 우리나라 상황에서 산업 분야에 대한 강한 규제는 경제 발전에 역행할 우려가 큰 만큼 결국 수송 분야에서 효율적인 친환경 전환이 관건이기 때문이다.

 

최근 정부는 전기차와 수소전기차를 비롯한 무공해차 보급을 강력하게 추진하고 있다. 전기차 전환은 상당한 시간과 비용이 소요되는 만큼 내연기관차를 친환경 적으로 관리하기 위한 정책도 필수적이다.

 

국내 등록된 자동차 2,500여 만대 중 2,400만대 이상이 내연기관차 라는 것을 정부는 명심해야 한다. 이에 대한 효율적인 친환경 정책수행이 중요한 것이다. 그러나 현재 내연기관차에 대한 적극적인 정책은 거의 없고, 오직 전기차 보급 목표 대수만을 내세우는 선언적인 발표만 남발되고 있다.

 

필자가 한국전기차협 회장을 맡고 있으면서도 이러한 지적을 하는 이유는 자국 완성차 업체의 전기차 전환속도나, 인프라 부족 같은 장벽을 감안한 현실적인 정책, 내연 기관차와 전기차를 연결할 브릿지 정책이 역행하고 있기 때문이다.

 

국내 내연기관차 배출가스 관리 측면에서 소형 화물차는 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 화물차는 대부분 경유 차량으로 미세먼지의 주배출원으로 지목되고 있다. 특히 1톤 이하 소형화물차가 전체 화물차 중 70%를 차지한다. 생계형 차량으로 주로 사용되는 1톤 트럭은 노후된 차량이 많아 ‘골목길 미세먼지 공장’으로 불리고 있다. 소형화 물차는 주택가 등 도심지에서 많이 운행되는 특성상 시민 건강에 미치는 위해성이 커 배출가스 우선 관리가 필요하다. 그래서 등장한 것이 1톤 LPG 트럭과 1톤 전기트럭이다.

 

최근 최고의 인기를 끌고 있는 1톤 전기트럭은 현대차의 ‘1톤 포터’와 기아차의 ‘1톤 봉고3’이다. 주행거리가 짧다는 단점이 있지만, 고액의 보조금과 영업용 번호판 신규 발급 인센티브 정책에 힘입어 판매량이 크게 늘었다. 다만 기존 노후 경유차 폐차 없이 전기차 신차를 구매하는 수요도 꽤 있어 배출가스 저감이라는 목표 달성에 한계가 있다는 지적이 있다.

 

미세먼지 저감정책에 역행

 

반면 LPG 화물차는 기존 경유차를 폐차하는 조건으로 지원되고 있어 경유차 대체효과가 확실하다. 실제로 경유차 조기폐차 대상자의 사업 참여율이 74%에 이르는 등 효과가 큰 것으로 나타났다. LPG차는 내연기관차 중에서는 가장 배출가스가 적은 저공해 차량이어서 무공해차로 가는 가교역할을 수행하는 브릿지 연료라 할 수 있다. 미세먼지의 생성원인인 질소산화물 배출량이 경유차의 93분의 1 수준이라고 하니 그 효과를 짐작할 수 있다.

 

 

최근 경유 화물차의 판매 비중이 78%까지 떨어진 데에도 LPG 화물차 역할이 크다. 소상공인과 자영업자들의 호응도 좋아 성공적인 정책으로 평가받아 왔다.

 

그러나 최근 환경부가 기존 정책을 대폭 축소하여 내년부터 LPG 화물차 신차 구입시 지원금액을 기존 400만원에서 200만원으로 삭감하고 지원대수도 25,000대에서 15,000대로 줄이기로 하면서 소상공인과 자영업자 등 업계의 반발이 이어지고 있다.

 

노후 경유차의 운행은 규제하면서 친환경 신차 구입 시 부담을 덜어주던 정책을 갑자기 축소하는 것은 코로나19로 생계 위협에 처한 자영업자들의 고통을 가중시키는 정책이기 때문이다. LPG 화물차 지원이 줄어든 만큼 경유 화물차 구입이 다시 증가할 것이라는 우려도 크다. 미세먼지 저감정책에 역행하는 것이다.

 

환경부는 전기 1톤 트럭이 이를 대신한다고 얘기하고 있으나, 1톤 트럭 연간 수요는 16만대에 이르는 반면, 전기트럭 생산량은 3만 8천대 수준에 불과하다. 경유차와 전기차간 가교 역할을 해 줄 차종 투입이 절대적으로 필요하다는 뜻이다. 국내 자동차 생산 현실을 도외시한 환경부의 정책 전환이 이해되지 않는 지점이다.

 

예전부터 1톤 경유 트럭의 대체 효과를 강조하며 자문한 필자로서는 분명히 잘못된 정책이라 지적하고 싶다. LPG 화물차 지원정책은 당초 계획대로 되돌려야 한다. 이유는 여러 가지일 것이다.

 

정부 정책은 일관성과 지속성 있어야

 

우선 1톤 트럭의 전기차 대체는 서민들에게 아직 시간과 비용이 많이 소요되는 만큼 완충 역할을 하는 브릿지 차종으로 LPG 트럭이 절대적으로 필요하다.

 

두 번째로, 코로나로 인해 영세사업자들이 경제적 어려움에 처한 시기인 만큼 지원금액을 줄일 것이 아니라 오히려 늘려 서민 부담을 줄여줘야 한다. 이미 중소기업중앙회와 전국용달 화물운송사업연합회 등이 당초 계획대로 정책을 복귀해 줄 것을 강력히 요청하고 있다. 환경부의 올바른 판단이 요구된다.

 

세 번째로, 정책 축소가 경유 1톤 트럭의 판매 비중을 높이는 부작용을 불러올 경우 전적인 책임은 환경부가 져야 하는 것은 물론, 그간 추진해온 미세먼지 저감 정책의 신뢰도에도 큰 문제가 발생한다는 것이다.

 

정부 정책은 일관성 있고 지속가능한 정책이어야 한다. 지난해 7월 한국형 그린뉴딜로 발표한 정책을 1년 만에 뒤집어 즉흥적으로 바꾸면 산업계 등 일선에서 혼동은 물론 정책의 신뢰성 측면에서 큰 손상이 생길 수밖에 없다. 특히 LPG 화물차 정책은 세계 최고 수준의 국내 기술을 기반으로 만들어졌고, 경유차를 대체하여 배출가스를 저감하는데 큰 역할을 해 온 만큼 섣부른 정책 축소가 불러올 부작용을 면밀히 따져봐야 한다. 소형 화물차의 친환경 전환과 서민 부담 경감에 크게 기여해 온 LPG 화물차 정책은 그린뉴딜 계획안으로 회귀하는 것이 올바른 방향일 것이다. 다시 제대로 된 정책으로 바뀌기를 바란다.

 

 김필수 

 김필수 자동차연구소 소장

 대림대학교 교수

 

MeCONOMY magazine August 2021