이동권은 국민의 기본적인 권리 중 하나다. 특히나 연안여객선과 도선 같은 섬 교통수단은 섬 주민들에게 삶을 잇는 ‘생명선’이다.

 

우리나라 섬은 모두 3,390개이며 그 중 480개의 섬에 사람이 살고 있다. 육지와 다리로 연결돼 있는 연륙섬은 103개뿐이다. 정부의 무관심과 무책임에 줄어든 여객업체와 여객항로, 여객선은 섬율 더욱 고립시키고 있다. 사람이 찾아오지 못하고 찾아가지 못해 인구소멸 위기의 최전선에 섰다.

 

81만 주민의 삶이 섬 곳곳에 스며있고, 관광객 등 섬 관계 인구도 매년 1,550만명에 이른다. 하지만 섬 접근성과 주민 이동권은 여전히 열악하다. 2020년 연안여객선이 대중교통으로 포함됐지만 국가 인프라 지원은 미미하다. 특히 유인섬 74곳의 주민들은 여객선이 없어 병원도 면사무소도 갈 수 없는 교통 단절을 겪고 있다. 여객 항로에 포합된 섬 지역 주민도 운임료 부담에 갈 곳도 제때 찾아가기 어려운 현실이다.

 

흑산도와 울릉도, 백령도 등 104개 섬 주민이 모인 섬주민협의회는 섬 여객 인프라 지원을 강력히 촉구하고 있다. 신안군과 인천시 등 지방자치단체 차원의 여객 지원도 진행되고 있지만, 공영제 수준의 안정적인 지원은 불가하다. 지자체의 노력에도 비용과 운영 문제로 운항 차질이 반복되고 있다. 또, 섬이 가진 국가 안보와 영토 주권의 상징성, 역사·문화적 가치를 뒷받침할 지원 대책이 시급하다.

 

이재명 정부는 국가보조항로의 공공위탁과 함께 섬 주민, 관광객 여객 운임지원, 섬 연안 여객항로 개발 등을 국정과제로 채택했다. 또, 정부와 지자체는 섬 주민 여객운임을 지원하고 있지만, 운항 불안정과 교통 사각지대 존재로 고통을 겪고 있다.

 

이에 ‘여객선 공영제’는 국가의 책무라는 주장에 힘이 실린다.  3일 국회에서 열린 토론회에서는 “국가가 책임지는 ‘공영제 도입’과 ‘스마트 승하선 체계 구축’ 대책이 필요하다”라는 주장이 제기됐다.

 

이날 토론회는 더불어민주당 서삼석 의원(영암·무안·신안)이 주최하고 해양수산부와 한국해양교통안전공단(KOMSA)이 ‘섬 주민 교통권 확보를 위한 정책토론회’라는 주제로 개최됐다.

 

 

◇연안여객선의 공공성 강화, 섬 주민 생존권·삶의 질을 지키는 국가적 책무

 

이날 발제를 맡은 장철호 한국섬진흥원 부연구위원은 “연안여객선의 공공성 강화는 단순한 교통정책이 아니라, 섬 주민의 생존권과 삶의 질을 지키는 국가적 책무”라며 “이를 위해서는 법·제도 정비, 운영모델 다각화, 서비스 품질 향상, 주민 체감도 제고, 안전망 확충, 재정 구조의 안정화가 유기적으로 결합해야 한다”고 주장했다.

 

장철호 위원은 “민간 영역에서 수익이 나는 항로는 제외하더라도 교통 사각지대 섬까지 포함해 섬 주민의 이동권을 확보할 수 있도록 정책적 보완이 필요하다. 국가 주관의 공영제로 사각지대를 보완하기 어렵다면 신안군처럼 지자체 중심으로 공영제를 운영할 수 있도록 국가의 재정적 지원체계를 마련하는 것도 하나의 방법”이라면서 “이는 궁극적으로 ‘모든 국민의 평등한 이동권 보장’이라는 헌법적 가치 실현과 직결되며 지역 균형발전과 국가 통합에도 기여할 수 있는 기반이 될 것”이라고 강조했다.

 

이어 “‘공영제’ 도입으로 지역별, 항로별 여건과 수요 특성을 반영한 차별적 적용이 가능하게 함으로써 제도 시행 여건이 성숙한 항로부터 공영제를 도입할 수 있는 제도적 기반 마련이 필요하다”면서 “공영제를 시행하고 있거나 공영제를 준비하고 있는 지자체의 의견을 반영해 현재 민간 선사를 대상으로 한 신규 선박 건조 지원 대상 범위를 공공 부문까지 확대하는 법 개정도 요구된다”고 밝혔다.

 

◇수작업과 대면 중심의 승하선 체계는 시간 소요, 안전관리의 한계

 

이날 토론회에선 연안여객선의 승하선 절차의 스마트화가 우선적으로 추진돼야 한다는 제언도 나왔다.

 

현재 수작업과 대면 중심의 승하선 체계는 시간 소요, 안전관리의 한계, 이용자 불편을 초래하므로 육상교통에서 활용하고 있는 신원확인형 교통카드 기반 자동화 시스템을 도입해 발권·승선·환승 절차의 간소화와 안전성 제고의 필요가 있다는 것이다.

 

정 위원은 “대중교통법 개정을 통해 해상교통에서도 육상교통과 동일한 혹은 연동된 교통카드 정책 및 지원을 적용받을 수 있도록 형평성을 확보할 필요가 있다”며 “지역별 섬 교통 사각지대 해소를 위한 항로별 접근성 개선 방안과 우선순위 설정 연구가 필요하다”고 강조했다.

 

그는 다양한 형태의 공영제·준공영제 운영모델에 대한 비교·평가를 통해 재정 효율성과 서비스 품질을 동시에 확보할 수 있는 최적안을 제시해야 한다고 지적하기도 했다.

 

스마트 승하선 체계와 교통카드 통합 시스템의 도입 효과를 시뮬레이션해 안전성과 편의성 개선 수준을 정량화할 필요와, 공영제 도입에 따른 장기적 재정 부담과 편익을 분석해 공영제 도입의 경제성 및 효율성을 확인하고 국가·지자체·민간 간 역할 분담 구조를 정립해야 한다는 제언도 나왔다.

 

신안군의 공영제 사례를 든 정 위원은 “신안군은 지리적 특성상 모든 행정구역이 섬으로 구성돼 육지 혹은 인근 섬으로 이동을 위해서는 선박을 이용해야 했다. 특히 작은 섬에 거주하는 주민들은 생필품 구입, 행정기관 및 보건소 방문 등 기본적인 생활 유지를 위해 자구책으로 마을 자체적으로 선박을 구입하고 스스로 경비를 부담하는 ‘허가받지 못한 소형 선박’을 운영했다”고 열악한 현장의 상황을 전했다.

 

허가받지 못한 소형 선박은 정부나 지자체로부터 재정적 지원을 받을 수 없어 열악하게 운영되는데, 신안군은 지난 2013년 「신안군 행정선 관리·운영 조례」를 개정하고 위탁 을 위한 ‘작은 섬 운항 행정선 운영 협의회’ 를 구성하고, 신규 선박(11척) 을 건조해 도선 면허 취득과 면허 취득이 불가한 선박은 행정선으로 전환 등을 진행했다.

 

아울러 일회성 사업으로 끝나지 않기 위해 이 사업을 ‘작은 섬 도선 공영제’ 사업으로 명명하고 국내 최초 공영제를 시행하고 있다.

 

신안군은 이 외에도 한국해양교통안전공단과 섬 교통 이용의 편의성 향상을 위해 여객선 도착 시간에 맞춰 버스 출발 시간을 조정한 ‘해상교통과 육상교통의 운항 스케줄 연계’ 사업을 추진 중이다.

 

해당 사업은 교통수단 간 시간을 연계해 환승의 편의를 향상시켰을 뿐 아니라 기존 여객선 첫 배 시간은 육상 대중교통이 운영되지 않아 개인 승용차나 택시를 이용의 불편을 해소하기 위해 수요응답형(Demand Responsive Transit, DRT) 택시와 버스 운행을 지원해 사전 예약을 통해 새벽 시간 대 여객선 이용의 불편함을 해소하고 있다.

 

2025년에는 한국해양교통안전공단이 신안군, 코끼리협동조합과 업무협약을 체결해 여객선 운항정보 제공을 통해 신안군 섬 주민의 교통편의 증진을 위한 여객선 교통정보 알리미 서비스도 시작됐다.

 

또, 카카오와의 업무협약을 통해 한국해양교통안전공단이 카카오에 전국 여객선 교통정보 (항로, 운항 스케줄, 기항지, 운항예보 등)와 여객선 실시간 위치 정보를 제공하고, 카카오에서는 이 정보를 활용해 카카오맵 서비스의 지도배경, 길찾기, 스케줄 정보 및 여객선 위치 정보에 반영함으로써 사용자 편의 증진을 위해 시행되고 있다.

 

◇수익성이 낮은 항로, 민간 선사 운영 기피

 

이어진 토론에선 국가보조항로의 운영방식을 개편해 서비스 품질을 향상해야 한다는 주장도 제기됐다.

 

심상철 해양수산부 연안해운과장은 “이미 항로가 단절된 소외도서는 지자체 행정선 등을 활용해 이용객을 운송할 수 있도록 지원 중”이라고 말했다. 그는 “수익성이 낮아 민간 선사가 운영을 기피하고 있다"며 "그러나 섬 주민의 필수 교통서비스인 국가보조항로의 운영방식을 개편해 서비스 품질을 향상하고 지속 가능성을 제고해야 한다”고 말했다.

 

그는 "현재 29개 항로가 지정돼서 운영하고 있다"며 "국고여객선이 총 28척이 운항 중이지만 정부와 민간 선사의 위탁 계약에 따른 운항 결손금 지원으로 선사의 수익 개선에 대한 유입은 없고 서비스 및 선박 유인 관리 체계가 약간 미흡한 상황”이라고 설명했다.

 

그러면서 “민간 선사의 위탁 중인 국가 보조 항로의 효율적인 관리 및 서비스 강화를 위해서 항로별 안전 서비스 분야 평가 및 인센티브를 강화하고 서비스 매뉴얼 개발, 선내 편의시설을 개선하는 등의 여러 방안들을 추진하고 있다”며 “회원법 개정을 통해 항로 단절을 방지하고 재정 효율성을 제고하기 위해 공공기관 위탁 운용으로 전환하고자 한다”고 전했다.

 

이를 통해서 단절 우려 시에 공공기관이 예비선을 투입해 대응하고 선사의 이윤 절감, 선용품 및 부속을 공동 구매하는 등의 효과와 선박 유지 및 관리 방안 등을 통해서 비용 절감이나 재투자 등을 추진할 수 있는 여러 가지 방안들을 마련하고자 한다는 설명이다.

 

이 외에도 연안여객항로의 안전을 강화하고 이용객 편의 증진을 위한 승･하선 스마트화를 추진해 국민 누구에게나 안전하고 편리한 연안여객선 서비스를 제공하고 연안여객선과 항로를 섬 관광과 연계해 국민에게 사랑받는 공간으로 탈바꿈해야 한다고도 했다.

 

보조항로 운항 선원의 고령화가 심각한 수준에 이르렀다는 문제도 제기됐다.

 

이문규 한국해양교통안전공단 운항본부장은 “2025년 기준 60대 선원이 전체의 58.5%(76명), 70대 이상은 10.8%(14명), 60대 이상 합산 비율은 69.3%(90명)에 달한다”며 “일반항로 대비 열악한 근무환경(섬 거주 또는 일부 선내 숙식 등)으로 청년층 유입이 현저히 낮아지고 있으며 내항선은 이미 3D 업종(Dirty, Dangerous, Difficult)을 넘어 Distant(원거리)까지 더한 ‘4D 업종’으로 불리며 청년층의 이탈은 물론 기존 인력의 유지조차 어렵다는 현실에 직면해 있다. 이는 사고 발생 시 대응 능력 저하와 서비스 품질 악화로 이어질 가능성이 높다”고 우려했다.

 

이어 “2023년 해양수산부가 실시한 연안여객선 고객만족도 평가에 따르면, 주요 민간 위탁 운영 여객선사 4개 업체(25척 운영)는 모두 C 또는 D등급을 받았으며, 선내 편의시설(화장실, 휴게실 등) 전반에 걸쳐 이용객 만족도가 저조한 것으로 나타났다”면서 “「중대재해처벌법」개정(2025년 3월 시행)에 따라 안전·보건 관리체계 구축이 필수화됐으나, 보조항로 선원에 대한 안전장비 보급이 미흡하다는 지적이 지속적으로 제기돼 최근 보조항로 여객 편의시설 개선 지원사업을 해수부와 공공기관에서 추진 중에 있다”고 설명했다.

 

결손보상금은 매년 증가 추세에 있으며 2025년에는 약 200억원이 투입됐다. 그럼에도 예산 절감에 따른 인센티브나 성과 기반 보상제도가 부재하여 민간위탁 운영 구조하에서 정부의 재정 부담은 확대되고 있는 상황이다.

 

이 본부장은 “보조항로 여객선은 전체 운항 횟수의 약 13.7%를 차지하나, 여객 부족을 이유로 중간 기항지를 생략하거나 아예 운항하지 않는 ‘여객 없음’ 사유로 임의 결항 비율이 43.9%에 달한다”고 지적하며 “회항으로 인한 결항도 일반항로보다 높은 수준을 보이고 있어, 이용객의 정시성과 신뢰성을 저해하고 있다”고 우려했다.

 

그는 이용자 관점에서 여객 수요 창출을 위한 획기적인 변화의 필요성에 대해서도 강조했다.

 

그간 해수부 및 공공기관을 중심으로 여객선 이용객 편의와 문화 서비스 증진을 위해 추진되고 있는 ‘핫플뱃길’과 ‘파도소리 도서관’, ‘명사 초청 북콘서트’ 등 섬에 대한 이용객 관심을 유도하기 위한 다양한 공공서비스 행사를 지속적으로 해서 이용객에게 해양 안전 문화가 정착되도록 정책적 지원이 이루어져야 할 것이라는 설명이다.

 

이 본부장은 “이용객의 시선에서 고민하고 여객선을 이용하는 과정에서 느끼는 불편에 깊이 공감한 데서 출발한 ‘실시간 여객선 교통정보(PATIS) 제공’과 민간 플랫폼과 연계한 ‘해수호봇’ 및 네이버 지도의 ‘여객선길찾기’ 서비스는 정보의 접근성과 친근함을 제공했다는 긍정적인 평가를 받았다”고 밝히며 “정부에서는 섬의 인구 감소 및 연륙 등으로 항로 단절 위기 문제를 해결하기 위해 재정적 지원을 통한 국고보조금 운영에 집중했으나 근본적 해결책 한계에 봉착해 이용자 관점에서의 편의성과 공공서비스 향상을 통해 지속 가능한 여객 수요 창출 돌파구가 마련돼야 할 것”이라고 강조했다.

 

◇다수의 항로, 영세한 민간 선사가 운영

 

이어 민간 선사 의존의 한계에 대한 지적도 이어졌다.

 

박성호 한국해양대학교 교수는 “정부는 매년 약 200억 원 이상의 예산을 투입하여 민간 선사의 결손을 보전하고 있다. 그러나 이러한 구조에도 불구하고 운영의 불안정성은 해소되지 못하고 있다”면서 “다수의 항로는 영세한 민간 선사가 운영하고 있는데, 이들은 재무구조가 취약하고 인력과 장비도 부족하다. 따라서 수익성이 낮은 항로에서는 운항 횟수가 줄어들거나 계약 종료 후 운항이 중단되는 경우가 발생한다”고 지적했다.

 

그는 “현재 보조금 제도는 결손 보전에 집중되어 있어 실질적인 서비스 개선이나 안전 투자로 이어지지 못하고 있다. 국고가 투입되지만, 주민 체감도는 낮고 국가 재정의 효율성도 떨어진다”면서 “이러한 문제를 근본적으로 해결하기 위한 대안이 바로 연안여객선 공영제다. 공영제는 단순히 운영 주체를 교체하는 차원이 아니라, 해상교통을 국가가 책임지는 필수 공공서비스로 규정하는 제도적 혁신”이라고 강조했다.

 

이어 “지난해 7월 서삼석 의원이 대표 발의한 「해운법 일부개정법률안」은 국가가 운항결손금액을 보조하는 기존의 보조항로 지정·운영제도를 국가가 운영하는 공영항로 지정·운영제도로 대체하고, 공영항로의 운영을 지방공사나 한국해양교통안전공단에 위탁할 수 있도록 규정하고 있다”며 “이는 해상교통의 공공성을 법률로 명문화했다는 점에서 획기적인 진전”이라고 말했다.

 

그러면서 “운영 주체 선정 기준의 구체화가 필요합니다. 단순히 ‘공공기관’이라는 포괄적 개념이 아니라, 안전관리 능력, 전국적 운영 인프라, 재정 안정성 등을 갖춘 기관이 선정되도록 해야 한다”며 “서비스 표준의 제도화가 필요하다. 운항 빈도, 결항률 관리, 안전 설비, 친환경 선박 도입 등 구체적 기준을 마련해 주민이 어디에 살든 최소한의 보장된 서비스를 누리도록 해야 한다”고 설명했다.

 

또 “적정 예산과 인력의 확보가 필요하다. 공공위탁이 차질없이 시행될 수 있도록 적정 예산과 인력을 확보해 시행시기에 맞춰 선원 및 관리 직원 등 공공기관의 인력 채용과 교육을 진행해야 한다”면서도 “모든 항로를 일시에 전환하기보다, 결항률이 높거나 교통 소외가 심각한 취약 항로부터 우선 적용하는 방식이 현실적”이라고 부연했다.

 

류희영 한국해양수산개발원 전문연구원은 이어진 토론에서 “평균 선령이 20년을 초과하는 노후선박도 여전히 다수 운항되고 있으며, 이러한 선박의 노후화는 안전사고 발생 위험을 높이고, 매년 유지보수 비용의 지속적인 증가를 초래한다”고 지적했다.

 

이어 “선박 현대화를 위한 대규모 투자 역시 민간사업자에게는 큰 부담이다. 결국 이러한 구조적 취약성은 안전성 저하, 서비스 품질 하락, 운임 불균형이라는 복합적인 문제로 이어지고 있다”며 “연안여객선 공영제는 연안여객운송시장의 문제를 해결하기 위한 제도적 대안이 될 수 있다”고 주장했다.

 

류 전문연구원은 “공영제는 국가 또는 국가가 위임한 공공기관 등이 운영에 직접 참여해 선박 운항, 안전관리, 운임 체계, 서비스 품질 전반을 국가 기준에 따라 관리·감독함으로써 안정성과 공공성을 확보하는 제도”라며 “공영제의 도입은 표면적인 행정 효율성 향상이 아니라, 국민의 기본권 보장과 국가기간 교통망 유지라는 헌법적 책무를 이행하는 것으로 간주할 수 있다”고 했다.

 

그는 “연안여객운송산업은 외항해운에 비해 규모는 작지만 도서 주민의 이동권 보장, 국가균형발전, 재난대응 체계 유지 등 국민 생활에 필요한 기초 인프라를 제공한다는 점에서 명백한 기간산업적 성격을 갖는다”며 “의료·교육·생필품 수급 등 일상생활 유지에 필수적인 교통수단으로 기능하며, 도로·철도와 유사한 생활기반 인프라로써의 공공성을 지닌다”고 강조했다.

 

또 “낙도·연안지역의 정주 여건을 유지하고 지역경제와 관광 활성화를 지원하는 국가균형발전의 핵심 인프라 역할을 수행하고 있다”며 “이러한 특성을 고려할 때, 연안여객선 공영제는 선택가능한 정책 대안이 아니라 국가가 주도적으로 국민의 교통권을 보장하고 연안대중교통의 공공성을 강화하기 위해 반드시 마련해야 할 제도적 장치라 할 수 있다”고 강한 어조로 말했다.

 

 

◇선원 후생 복지 미흡으로 인한 젊은 선원 부족 및 고령화

 

이어진 토론에선 선원 후생 복지 미흡으로 인한 젊은 선원 부족 및 고령화에 대한 지적도 나왔다.

 

황성만 (주)KS해운 대표이사는 “연안여객선 선원들은 장시간 노동, 낮은 임금, 열악한 승선환경 등으로 인해 직업 만족도가 낮고, 젊은 층의 유입이 극히 저조하다”며 “고령 선원의 비중이 증가하고 있으며, 2024년 기준 60대 이상이 총 414명(44%)으로 선원의 고령화가 심각함을 보이고 있다”고 지적했다.

 

그러면서 “현재 연안여객선 승무원의 근무 환경은 열악한 수준에 머물러 있으며, 복지 제도나 후생 복리 측면에서도 실질적인 지원이 거의 없는 실정”이라며 “특히 해양수산부의 현행 입찰 제도 하에서는 선사들이 제시하는 운항 비용 산정 기준이 낮게 책정되어 있어, 청년층의 신규 유입은 지속적으로 감소하고 있으며, 선원 인력은 고령자 위주로 재편되고 있다”고 설명했다.

 

이어 “이러한 구조는 안전 운항에 대한 잠재적 위험을 높일 뿐만 아니라, 장기적으로는 인력 수급의 불균형과 여객선 산업 전반의 경쟁력 약화로 이어질 우려가 크다”며 “양질의 선원을 안정적으로 확보하기 위해서는, 정부 차원의 임금 기준 현실화 및 입찰 제도 개선을 통한 선원 임금 체계의 정상화가 시급하다”고 강조했다.

 

황 대표이사는 단순한 수익 중심 운임 체계에서 벗어나 공공성을 반영한 사회적 운임정책으로 재구성해야 한다고 주장했다.

 

그는 “현재 연안여객선 운임은 형식적으로는 신고제로 운영되고 있으나, 실질적으로는 허가제에 가깝다. 선사가 요금 변경을 신고하더라도 관할 지방해양수산청의 인가 없이는 운임 조정이 이루어질 수 없으며, 승인 지연 또는 불허가 반복되면서 현실적인 원가 반영이 어려운 상황이 지속되고 있다”며 “이로 인해 선사들은 인건비, 유류비, 정비비 등 비용 상승분을 운임에 반영하지 못한 채 적자를 누적시키고 있으며, 이는 장기적으로 운항 지속 가능성을 위협하는 구조적 문제로 이어지고 있다”고 토로했다.

 

특히 “표준 운임 체계의 도입과 함께, 운임 신고제의 실질적 운영 개선, 즉 합리적 기준에 따른 인가 절차의 투명성과 예측 가능성 확보 또한 병행돼야 한다”면서 “이를 통해 적정 운임 보장과 공공성 간의 균형을 도모하고, 선사의 지속 가능한 운항 환경을 조성할 수 있다”고 주장했다.

 

또한 “정부는 항로의 수요·지리·기상 조건 등을 종합적으로 고려하여 차등 보조 방식을 설계하고, 고비용·저수요 항로에 대한 추가 지원을 통해 형평성 있는 접근권 보장을 실현해야 한다”고 목소리를 높였다.

 

 

◇대중교통 환승할인 적용 및 지역주민 대상 복지 정책 시행 필요

 

이용률을 높이기 위해 대중교통 환승할인 적용 및 지역주민 대상 복지 정책(복지카드 연동 등) 시행이 필요하다는 주장이 제기됐다.

 

류부현 (주)이동의즐거움 부사장은 타 대중교통 대비 높은 연안여객 운임을 지적하며 “연안여객선은 섬 주민 교통권 확보를 위한 필수 교통수단임에도 해상운송 서비스 특성상 높은 이용요금이 부과되고 있으며 이는 정기적으로 연안여객을 이용하는 이용객에게 높은 허들이 될 수 있다”고 우려했다.

 

또 “실제로 섬 지역 주민 대상으로 지자체 할인 정책은 시행 중이나, 일반 시내버스 요금 대비 여전히 높은 운임 체계로 구성된다”고 지적했다.

 

이어 “승선권 발급부터 탑승 및 검표까지 대부분의 과정이 수기로 진행됨에 따라 여객은 보통 탑승 30분 전 여객터미널에 도착해 승선권 발급 및 신원 확인 절차를 진행해야 하며, 여객선사는 신분증 검사를 위한 별도 인력 배치 및 수기 검표로 인한 탑승 지연, 효율적인 승·하선 인원 관리가 어려운 상황”이라면서 “해운법상 여객의 신원 확인은 필수적이며, 유사시 대비를 위하여 여객 명부는 철저하게 관리돼야 하나, 기존보다 인증 절차 간소화 또는 시스템 고도화를 통한 시간 절약을 통해 이용객들의 불편함을 감소시켜야 한다”고 주장했다.

 

그러면서 “시외·고속버스 터미널과 같이 디지털화된 행선지 안내전광판을 통한 목적지 및 운임요금, 소요 시간 등을 이용객에게 안내하고, 무인발권기를 통한 승선권 발급 등 전반적인 시스템 및 환경개선이 필요하다”고 강조했다.

 

이어 “승선권 조회 및 예약·예매, 탑승 등 사용자가 쉽고 간편하게 이용할 수 있는 플랫폼이 부족하며 ‘가보고싶은섬’이라는 여객선 승선권 예매 플랫폼이 있으나 홍보 및 육지 이동교통 수단과의 연계 등이 적용돼 있지 않아 현재로서 해당 플랫폼을 이용한 연안여객선의 활성화는 어려운 상황이다. 육상 대중교통 수단과 같이 시스템 고도화를 통해 모든 정보를 데이터화 시켜 수집하고, 대형 플랫폼 및 나아가 MaaS 플랫폼에도 연안여객 서비스를 적용하여 연안여객선의 활성화를 추진해야 한다”고 덧붙였다.

 

 

서삼석 의원은 개회사에서 “여객선 공영제는 국민의 행복추구권과 이동권 보장을 위한 국가의 책무”라며 “섬 주민의 교통 사각지대를 해소하기 위해 국가가 적극적으로 나서야 한다”고 정부의 관심과 역할을 촉구했다. 

 

이어 “여객선 공영제는 지난 21대 대선 여야 공통 공약이고, 이번 국회에서는 민주당의 신속추진 민생법안으로 채택된 만큼 조속히 실현해 섬 주민의 숙원이 해결되기를 바란다”며 “이재명 정부에서 국가 차원의 특단의 지원으로 세심히 챙겨주길 기대한다”고 강조했다.

 

김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 토론회 축사에서 “섬 주민의 교통권은 헌법에 보장된 기본권이자 국민의 생존과 직결된 권리”라며 “섬 지역의 소멸 위기를 극복하고 국가 균형발전에 기여하기 위해 공단은 정부와 지자체와 협력해 국민 모두가 안심하고 이용할 수 있는 해상 대중교통 환경을 만들어 가겠다”고 했다.