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오피니언


2024년 전기차 보조금 제도

김필수 칼럼

올해 보급되는 전기차 보조금 제도가 발표되었다. 작년에 비하여 많은 변화가 있었고 전체적인 보완을 통해 3월부터 본격 시행된다.

 

최근 환경부 전기차 보조금 제도를 발표하면서 논란도 일부 있고 중국산 배터리와 전기차를 배제한다고 불평도 있으며, 시대에 역행한다고 하고 있으나 이는 분명히 잘못된 부분이라 언급하고 싶다. 일각에서는 매년 1~2월 2개월을 쉬고 3월부터 보조금 제도를 시행하는 부분을 개선하여 전년도 말에 미리부터 준비하여 1월부터 시행하지 않는 부분을 게으르다고 한다. 

 

그러나 이 부분은 그리 쉽지 않은 부분이다. 연말까지 보조금 시행을 하는 만큼 미리부터 그다음 해의 고려사항까지 개선하기도 어렵지만 확보된 보조금을 기반으로 수립된 정책을 일선 기업 모두에 설명하고 조율하는 과정이 쉽지 않기 때문이다. 특히 매년 급변하는 전기차 시대에서 모든 차량과 충전 인프라 등 다양한 조건을 모두 담는 것이 그리 쉬운 일이 아니다. 

 

필자는 그 과정을 보면서 어려운 과정이나 설득력과 더불어 전문가 자문 등 다양한 의견을 모두 담는 과정에서 어렵다는 것을 인지할 수 있었다. 특히 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤하면서 보조금이 남아도는 만큼 충분한 전기차 구입 기간이 되고 있어 1~2월 보조금 시행이 안 된다고 할 수 있는 불평도 사라졌다.

 

올해의 전기차 보조금 제도의 중요한 사항은 작년 기조에 문제가 되는 부분을 보강하고 새롭게 전기차 에너지 밀도를 강화했다는 점이다. 주행거리가 짧은 전기차의 배터리 부분을 강조하여 에너지 밀도를 추가하고 낮은 주행거리의 전기차는 보조금 액수를 줄이는 계수다. 결국, 에너지 밀도가 높은 국산 리튬이온 배터리인 삼원계 NCM 배터리는 유리하고, 중국산 기반의 리튬인산철 배터리인 LFP 배터리는 불리하다고 불평하고 있다. 여기에 배터리 재활용 등 배터리 환경성 계수를 도입하여 계수화한 부분도 주목을 받고 있다. 

 

 

분명한 사실은 자연스럽게 주행거리가 긴 전기차와 배터리는 충전기 사용 빈도를 줄일 수 있고 무거운 배터리를 탑재한 전기차의 경우 아스팔트 등 인프라에 악영향을 주는 만큼 당연히 고성능 부분을 강조했다고 할 수 있다. 당연히 가격이 저렴하지만 무겁고 에너지 밀도가 낮은 중국산 배터리는 불리할 수밖에 없다고 할 수 있다. 제작사가 고성능 기능과 가볍고 부피가 적은 배터리와 전기차를 제작하라는 뜻이다. 

 

여기에 배터리의 리사이클링 문제는 앞으로 다가올 심각한 문제다. 이미 중국에서 모두 폐기되는 전기차에 탑재하는 LFP 배터리는 배터리 리사이클링을 하지 않는 만큼 모두 땅에다 묻는다고 언급한다. 심지어 이 부분은 중국 내에서도 비공식적으로 진행되어 알아보기도 어렵다.

 

그만큼 투명성이 떨어진다는 뜻이고 우리나라에서도 이 배터리를 사용할 경우 심각한 문제로 다가올 수 있다는 뜻이다. 이미 내연기관차도 95% 이상을 재활용하고 실제로 폐기하는 부분은 극히 일부분이지만 배터리 리사이클링을 하지 않는 LFP 배터리는 차량당 약 500kg의 배터리가 분리되는 만큼 심각한 환경성 문제가 발생한다는 것이다. 물론 새로 개발되는 배터리의 리사이클링도 중요한 변수가 될 것으로 예상된다. 

 

국내의 경우 앞으로 수년 후부터 이 배터리가 폐기될 경우의 심각성은 지금부터 준비하지 않는다면 더욱 환경과 사회 문제로 부각될 수 있다. 이러한 부분을 고려하여 이번 보조금 제도 개선에 배터리 환경성 계수를 도입했다고 하겠다. 

 

현재 전기차 판매 촉진을 위하여 당연히 전기차 가성비를 높이는 가장 좋은 방법은 전기차 가격을 낮추는 방법이다. 이를 위한 가장 접근하기 좋은 방법은 가격이 저렴한 배터리를 사용하는 것이다. 최근 바람이 불기 시작한 중국산 LFP 배터리다. 국내 배터리 3사는 ESS용 LFP 배터리는 개발되었으나 아직 전기차용은 개발 중이다. 내년에야 전기차용 LFP 배터리가 출시된다. 이렇게 전기차 가격을 낮추기 위하여 가격이 낮은 배터리를 사용하는 것은 물론 공 
정상의 신기술 적용 등을 통한 '반값 전기차' 구현을 위한 노력을 게을리 하지 않으면 안 된다.

 

테슬라의 전기차 공정상의 각종 신기술을 참조할 필요가 있다. 당장 전기차 가격을 낮추기 위하여 신기술보다는 중국산 LFP 배터리를 우선 탑재하는 방법도 좋지만, 더욱 각종 신기술을 개발하고 배터리 리사이클링도 확실한 신기술도 개발하라는 취지라 할 수 있다. 일각에서는 도리어 국산차에 탑재하는 중국산 LFP 배터리 탑재를 방해하여 경쟁력을 상실할 수 있다고 하고 있으나 이것은 근시안적인 부분이고 장기적으로는 환경적인 부분을 미리부터 충 
분히 고려하라는 취지라 할 수 있다. 

 

지금 미리 준비하지 않는다면 5~6년 후 출시되는 LFP 배터리의 폐기 부분은 누가 어떠한 비용으로 사용할 것인지 철저한 준비가 미리 요구된다. 우리는 중국과 같이 땅에다 묻을 수도 없고 공간도 없다. 선진국으로서 환경적인 부분을 특히 강조할 수밖에 없다. 필자는 이미 출시된 LFP 배터리가 탑재된 전기차의 경우도 나중 폐기를 고려하여 제작자나 소유자가 환경개선부담금 등의 환경세가 필요하다고 언급하고 싶다. 이 부분이 진행되지 않는다면 추후 폐기 시 환경 부담금을 국민의 세금으로 다시 한번에 부담할 수도 있을 것이다. 그래서 이번에 포함된 배터리 환경성 계수도 중요한 이유라 하겠다. 

 

최근 국산차에 사용하는 대중 전기차용 LFP 배터리도 이 부분을 적극적으로 고려하라는 뜻이고 앞으로 더욱 전기차 공정 시의 신기술 개발을 통하여 가격을 낮추는 노력을 게을리하지 말라는 의미다. 

 

물론 초소형차 등을 제작하는 중소기업의 경우는 이번 보조금 제도에 불만의 소리가 높다. 이미 시장도 크게 줄어들어 활로가 없어지면서 존폐기로에 있는 기업이 대부분이다. 국내의 배터리업체에서 중소기업에서 제작하는 초소형차, 전기 이륜차 등에 보급되는 배터리 보급에 소홀하다 보니 할 수 없이 중국산 배터리를 수입하는 만큼 배터리 업계의 노력과 정부의 관심도 중요하다. 보조금도 초소형차나 전가 이륜차 등은 특수성을 고려하여 보조금 정책 등을 고려해야 한다.   

 

이번 정책의 핵심은 항상 강조되던 전기차 보조금의 국내 산업을 위한 피드백 시키는 요소다. 이미 중국, 미국, 유럽 등 각 국가가 자국 우선주의로 칼자루를 쥐고 강대국 논리로 정책을 휘두르고 있는 상황에서 수출을 기반으로 하는 우리로서는 이러한 노골적인 정책을 시행하기 어렵다고 할 수 있다. 결국, FTA에 어긋나지 않으면서 우리 산업을 보호하고 지원할 수 있는 시스템 구축이 필수적이라 할 수 있다. 항상 냉철한 고민으로 이러한 각종 요소를 생각
해서 전기차 보조금 정책을 생각한다는 것이다. 

 

최근 국내 전기버스의 보조금 지급이 논란도 계속되고 있는 상황을 참조하고 싶다. 전기버스 한 대당 보조금으로 2억 원 이상이 나가고 있으나 국내 전체 전기버스의 과반 이상이 중국산이어서 국민적 불만도 높다. 아까운 국민의 혈세가 해외로 나간다는 뜻이고 국내 산업에 도움이 안 된다는 볼멘소리도 많다. FTA에 어긋나지 않는 균형 잡히면서 손이 안으로 굽는 묘안이 요구되는 시점이다. 이 부분이 이번 보조금 제도에 녹아있다. 

 

이번 보조금 정책으로 중국산 전기차와 배터리가 약점으로 작용할 것이고 중국산 테슬라 등도 영향을 받을 것이다. 국산 전기차에 LFP 배터리를 탑재하는 모델도 충격을 줄 수 있을 것이다. 그러나 전체적인 큰 그림으로 보면 올바른 정책이고 방향이다. 세계 시장에서 전기차 및 충전기 보조금이 없어지고 있는 상황이지만 어느 국가보다도 우리는 보조금 정책을 가장 길게 시행하고 있고 보조금 액수도 높은 국가이다. 그만큼 환경부가 전기차 보급에 열심이라는 뜻이다.   

 

이번 개선안은 전체적으로 기본적으로 500만 원 기준에서 400만 원으로 100만 원을 기본적으로 줄이고 시작하면서 각종 정책이 녹아있다. 이 중 보조금 액수도 높고 문제도 많이 지적되고 있는 1톤 전기 트럭도 주행거리 증대와 급속 충전을 요구하는 차등 지급을 시작하여 개선을 진행하고 있다. 물론 필자가 항상 언급하는 1톤 전기 트럭의 불평등은 아직 많이 존재하고 있는 만큼 더욱 노력해야 한다는 점이다. 

 

이번 개선안에 궁금한 내용도 있다. 충전기 신기술 도입에 약 50만 원을 지급하는 내용이다. 왜 이러한 항목이 있을까? 궁금한 부분이 있을 것이다. 이는 전기차와 충전 인프라에 대한 안전을 전제로 하는 항목이다. 국내의 경우 도심지의 약 70%가 아파트 등 집단 거주지 특성이 세계에서 가장 높은 상황이어서 충전 인프라 등에서 가장 최악의 조건을 지니고 있다. 결국, 지하주차장을 주로 활용하고 있고 이 주차장에 전체의 약 90%가 지하 충전소로 설치된다. 폐쇄된 공간에서의 충전과 전기차는 화재 등 각종 재난 시 심각한 결격사유다. 소방청 등이 가장 심각하게 보는 특성이다. 

 

 

 

이러한 부분을 고려하여 작년 후반에 환경부에서는 관련 협의회를 결성하여 폐쇄된 공간에서의 전기차 화재 등 각종 안전문제를 다루었다. 이 중 가장 쉽게 접근하는 안전방법 중의 하나가 바로 전기차 충전을 약 90%만 진행하는 방법이다. 일반적으로 외부 공간에서는 차량에 따라 최대 97~98%까지 충전하는 만큼 상황에 따라 문제가 발생하면 과충전으로 화재가 발생할 수 있어서 지하 공간 등에서는 처음부터 약 90% 정도로 충전을 완료시켜 안전한 
충전을 도모하는 방법이다. 이렇게 하여 나온 방법이 충전기와 전기차의 통신 기능을 보강하여 충전기에서 강제적으로 전기차 충전을 억제한다. 

 

대부분의 아파트 충전기는 완속 충전기가 대부분이고 이 충전기는 전기차와의 통신 기능이 없어서 과충전에 대하여 능동적으로 준비가 어려운 만큼 완속 충전기에 PLC 모뎀과 같은 통신 장치를 탑재하여 앞으로 철저하게 충전을 통제한다는 전략이다. 이 비용을 정부가 충전기 보조금 제도를 통하여 신기술 개념으로 넣은 항목이라 할 수 있다.

 

이번 전기차 보조금 제도는 큰 그림으로 진행하는 바람직한 방법이다. 완벽하지는 않지만 크게 보고 방향성을 가지고 진행하는 좋은 정책이라 할 수 있다. 일각에서 지적하는 근시안적인 시각이 아닌 멀리 보는 정책이라는 점을 강조하고 싶다. 특히 환경부는 큰 그림으로 길게 보는 시각으로 환경정책을 진행해야 한다는 점이다. 이번 전기차 보조금 정책에 큰 그림이 담긴 이유라 하겠다. 

 

 




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