협상에서 가장 중요한 질문 중의 하나는 “어떻게 하면 교섭잉여를 더 많이 차지할 수 있을까”이다. 협상 당사자 간의 양보점 사이의 크기, 곧 교섭영역의 크기를 교섭잉여라고하며 이것이 곧 ‘파이’라고 할수 있다. 이 영역이 작을 때에도 협상자는 합의를 도출해 내기 위해 최선을 다해야 한다. 분배적 협상 전략인 파이 나누기 전략의 쟁점들에 관해 협상전문가들의 견해들을 종합해 살펴보면 다음과 같다. 자신의 양보 점을 상대에게 알린다? 자신의 양보점이 매우 훌륭하거나 교섭영역이 매우 좁다고 여겨지는 경우가 아니라면, 양보 점을 알리는 것은 좋은 전략이 아니다. 만일 양보점을 상대에게 밝힌다면 상대방은 절대로 당신의 양보점 이상을 제시하지 않을 것이다. 양보 점은 상대방에 관한 가장 가치 있는 정보이다. 그것을 알게 되면 상대방의 양보점을 약간 상회하는 제안을 함으로써 당신이 교섭영역 대부분을 차지할 수 있다. 만일 협상에서 상대방이 자신의 양보 점을 밝힌다면 그것은 서로 우호적으로 행동하기를 바라는 뜻이며, 그 정보를 이용해 부당한 이득을 취하지 말자는 의사표시이기도 하다. 그러나 일반적으로 당신의 양보 점을 노출시켜 상대방에 대한 자신의 신뢰를 일방적으로 표시 또
작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 170만대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다고 할 수 있다. 다른 OECD 국가 중에는 전혀 없는 매우 큰 점유율이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과 는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 이러한 결과는 현대차와 기아차가 잘 한 부분도 있다. 그러나 마이너 3사가 부진하고 있는 것이 가장 큰 이유라고 할 수 있다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로 된 차종을 선정해 최소한 OEM수입차를 섞어도 이러한 결과는 나오지 않았을 것으로 판단된다. 쌍용차의 경우는 이제야 KG그룹이 인수해 다시 시작하는 만큼 제외한다고 해도 나머지 2개사는 할 말이 없다. 전략적인 실패이고 총수의 역할에 한계가 크다는 반증이기 때문이다. 현대차와 기아차도 이렇게 독점적으로 점유율을 높이는 부분은 그리 반가워하지 않는다. 나머지 마이너 3사가 점유율을 올려 치열하게 싸우고 전략적인 마케팅 전략 등 다양하고 입증된 전략을 구축한다면 해외 시장에서 더
창업 추진시 사업계획서를 작성하는 것은 사업계획을 실제로 시작하기 전에 사업계획의 전반적인 사항을 검토해 보는 중요한 과정이라 할 수 있다. 즉, 사업계획의 내용, 진입시장의 구조적 특성, 소비자 특성, 시장 확보의 가능성과 마케팅 전략, 제품계획에 대한 기술적 특성, 생산시설 입지조건, 생산계획 및 향후 수익전망, 투자의 경제성, 사업계획에 대한 소요자금규모 및 조달계획, 차입금의 상환계획, 조직 및 인력계획 등 창업에 관련되는 모든 사항을 객관적이고 체계적으로 작성해 보는 중요한 절차라 할 수 있다. 사업계획서는 사업성공의 지침서 사업계획을 실제 창업으로 연결할 때 사업계획서는 창업자 자신을 위해서는 사업계획의 타당성 검토를 통해 사업 성공의 가능성을 높여준다. 동시에 체계적인 창업을 가능케 함으로써 창업기간을 단축시켜 주며, 사업계획의 성패에 많은 영향을 미친다. 또한 창업에 도움을 줄 동업자, 출자자, 금융기관, 매입처, 매출처, 더 나아가 타깃고객에 이르기까지 투자 및 구매의 관심유도와 설득자료로 활용도가 매우 높다. 사업계획서의 작성내용과 절차 사업계획서는 창업하고자 하는 기업의 청사진이요, 성공 예감의 유일한 단서이다. 그런 만큼 충분한 자본과
“교원을 목표로 하는 자는 고도의 교육 수준을 보유하여야 하며, 교원으로서 적성과 대학에서의 학업이 우수함을 증명하여야 한다. 교원양성 프로그램을 실시하고 있는 단과대학이나 대학은 졸업생이 이러한 기준에 어느 정도 적합한지를 평가하여야 한다. 전문적 지도를 위하여 교원의 급여를 높이고 다른 직업에 뒤처지지 않고 시장에 민감하도록 성과에 근거하여야 한다”(1983년의 ‘A Nation at Risk’에서 발췌). 교육의 목적과 가치 다중지능이론의 창시자 하워드 가드너(Howard Gardner)는 “교육이란 본질적으로 그리고 필 연적으로 인간의 목표와 인간의 가치에 관한 문제”라고 했다. 그의 정의에 전적으로 동의하지만 그래도 인간의 목표와 인간의 가치는 무엇인가라는 본질적인 문제에 대해서는 의문이 생긴다. 좋은 사람, 교양있는 시민, 지식의 스필오버(spill over)가 가능한 사람, 사회에 기여할 인재 등과 같이 교육이 목표로 하는 가치는 시대와 환경에 따라 다양할 것이다. 과거 국민의 세금으로 학교를 경영하기 전에 교육은 성경을 읽는 것이 가치이자 목표였다. 19세기 미국에서 일어난 공립학교 운동의 결과로 공교육이 제도화된 후에 학교는 교양 있는 시민과
“행복한 가정은 모두 비슷한 이유로 행복하지만, 불행한 가정 또한 저마다의 이유로 불행하다.” 톨스토이의 대작『안나 카레리나』의 첫 문장이다. 행복은 모든 조건이 갖춰져야만 가질 수 있지만, 모든 조건 중에 하나만 없어도 불행해질 수 있다는 말이다. 그만큼 온전한 행복은 가지기 힘들다는 이야기지만 불완전한 현실 속에서 행복을 만들어 가자는 의미로도 읽을 수 있다. 자본주의 경제는 GDP성장을 만물의 척도로 생각한다. 자연환경이 파괴돼도 이웃들의 공동체적 관계가 망가져도, 행복의 증진과는 상관이 없어도 GDP성장이 이뤄지면 큰 문제가 없는 것으로 생각한다. 이런 GDP성장론이 많은 문제를 낳았기에 행복의 관점에서 정치경제, 사회문화를 다시 보자는 움직임이 활발하게 일어나고 있다. 2023년 새해가 밝았다. 어제와 다름없는 해이지만 함께 살아가는 사회는 대나무의 마디처럼 맺음을 잘해야 제대로 된 성장을 할 수 있다. 2023년 대한민국의 미래는 그리 밝지 않다. 침체하는 경제, 솟구치는 물가, 다양한 사회갈등과 불안한 세계정세, 그리 우호적인 요소들이 보이지 않는다. 다양한 사회갈등을 조정하고 새로운 비전을 제시하는 것이 정치의 본래 역할이지만 길을 잃은 정치는
연말 토론회에서 미 연준에 슛을 날리는 사람들 “여러분이 만약 ‘경제학자들은 파티를 별로 즐기지 않는 사람들’이라고 생각하셨다면 지극히 옳은 판단입니다” 라고 폴 크루그먼 뉴욕대 교수가 뉴욕타임스 사설에 썼다. 그게 무슨 말인가 싶어 읽어봤더니, 샴페인을 마시고 다음날 숙취를 다스리는 게 보통인 그믐날 밤에 이름 있는 경제학자들은 술을 마시지 않고, 인플레이션에 관한 사려 깊고 진심 어린 온라인 토론에 참여했다는 것이었다. 크루그먼 교수는 이자율만 펑펑 올려대는 미 연준을 비판하는 토론자를 발견하고 그렇게 말한 것 같았다. 필자 역시 미 연준을 때리는 사람이 누군지 궁금했고 한편으로 기분이 좋았다. 그런 경제학자가 있다니까. 없는 사람들만 고통 받는 이자율 인상의 냉혹한 현실 2023년 새해의 며칠이 막 지났을 때였다. 필자는 아침 일찍 여의도역 밖으로 나오다가 옆 눈으로 지하철 입구에 신문 한 부가 남아있는 걸 보고 집어 들었다. 신문 하단에는 한국은행이 곧 7번째로 이자율을 올릴 거라는 기사가 실렸다. 최근 한국은행은 기사의 예측대로 이자율을 7번째로 인상했다. 그러나 기준금리 인상에 늑대가 나타났다는 소년의 거짓말에 당했다는 듯이 일반인들은 데면데면한
21세기 들어서면서 항공 산업은 지구촌을 일일생활권으로 바꾸어 놓고 있다. 현재 한국에는 국제공항 8개, 국내공항 7개 등 총 15개의 공항이 있다. 경상권과 전라권에 각각 5개와 4개의 공항이 있으나 수도권에는 인천·김포공항 2개뿐이다. 760만 명이 살고 있는 경기 남부권에는 한 곳도 없는데 그렇다면 경기 남부권에 국제공항은 왜 필요할까? 먼저 경기 남부권 도민과 첨단 기업들의 공항 접근성이 매우 열악하다. 인천공항까지 가려면 수원 광교에서 80분, 화성 동탄에서 90분, 평택에서 110분 소요된다. 평택, 화성, 용인 등에 소재한 첨단 기업에서 생산된 반도체, 의료기기, 의약품 등은 거의 항공물류에 의존하고 있지만 원거리 및 교통체증 등으로 인해 공항까지 많은 시간이 소요된다. 도민의 공항 접근성과 반도체·바이오 등 첨단 수출기업의 운송여건 향상을 위해서 국제공항이 필요하다. 향후 인천·김포공항의 포화에 대비한 대안공항도 있어야 한다. 연간 공항용량이 3500만 명인 김포공항은 2035년이면 포화가 예상된다. 인천공항은 2024년 제4활주로를, 2035년 제5활주로를 확충 해 공항용량을 1억4000명으로 늘린다 해도 공항수요 역시 1억4388명으로 증가
바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나, 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민도 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있다. 실과 바늘의 관계인만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있는 상황이다. 우리나라는 전기차의 선도국가로 현대 차와 기