바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나, 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민도 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있다. 실과 바늘의 관계인만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있는 상황이다. 우리나라는 전기차의 선도국가로 현대 차와 기
포스트코로나 시대의 교육은 어떻게 해야 할 것인가? 실용주의 차가운 머리와 분석과 증거를 바탕으로 한 귀납적 사고로 우리는 서로 배우고, 가르치고, 사랑하고, 즐거워야 한다. 지금까지의 주입식 교육을 털어 내고 제4차 산업혁명에 대비한 빅데이터 교육, 인공지능 교육, 그리고 저출산을 탈출하고, 미래 인재를 위한 엄마 뱃속으로부터 창의적인 교육을 시작해야 한다. 지난해 세종도서 학술부문에 선정된 ‘교육의 폴리틱스·이코노믹스’의 저자인 김상규 교육학 박사가 말하는 포스트코로나 시대의 교육개혁을 들어본다. “교육을 하는 사람들이 그간 익숙하게 해 왔던 올드노멀의 구조적 관성에서 벗어나고자 몸부림 칠 때, 정치가 등 사회의 선택 설계자들이 ‘날아라 지치지 말고’의 마음가짐으로 포스트코로나 시대를 준비할 때, 아이들, 청소년들, 청년들, 그리고 우리나라를 연고로 하는 사람들 모두에게 밝은 미래가 열릴 것이다.”(김상규, 2022, 『교육의 폴리틱스·이코노믹스』에서) 2020년의 시작과 함께 지구를 덮쳐 전 세계에서 6억6천만 명의 확진자와 660만 명의 사망자(2022.12.23.기준)를 발생시킨 코로나19 는 이 시간에도 인류가 극복해야 할 최우선 과제가 되어 있다
2023년도 수학능력시험 만점자이자 전국수석을 차지한 권하은 양이 한 언론과의 인터뷰에서 피겨스케이팅 선수 김연아를 롤 모델이라고 했다. 김연아 선수에게 무슨 생각하면서 스트레칭 하냐고 묻자 “그냥 한다”라고 대답하는 걸 보면서 “나도 그냥 공부하는 사람이 돼야겠다”고 생각했다는 것이다. 국민 MC 유재석도 한 프로그램에서 “어떤 큰 목표를 향해서 달려가는 스타일이 아니라, 그냥 하루하루 열심히 산다”고 말하는 걸 본 기억이 난다. 필자에게 상담하러 오는 내담자들도 비슷한 이야기를 한다. 늘 앞일을 미리 걱정하느라 어떤 일은 시작조차도 하기 어려운데 취미로 뜨개질을 시작하면서 그런 습관을 되돌아보게 됐다는 것이다. ‘언제 다 완성하지?’라는 생각을 내려놓고 아무 생각 없이 한 땀 한 땀에 집중하다 보니 어느새 목도리 하나가 완성돼 있더라는 것이다. 이들의 공통점은 거창한 대의명분이나 목표보다는 지금 이 순간에 집중했다는 점이다. 사람에 따라서는 뚜렷한 목표가 행동의 원동력이 되기도 하지만, 멀고 큰 목표를 바라보는 게 오히려 부담감으로 다가오는 사람도 있다. 평소 ‘잘 하고 싶다’ 혹은 ‘잘해야 한다’는 마음이 크고, 칭찬에 목말라 하거나 실패에 대한 두려움
2023년 자동차 분야의 변화가 눈에 띠게 나타날 것이다. 작년에 이어 신차와 중고차 시장의 활성화는 한계가 그대로 남을 것이다. 수년간 차량용 반도체 부족이 조금이나마 해소되고는 있지만 아직 누적된 신차 대기자는 많은 만큼 아직은 인기차종을 중심으로 당분간 기다릴 것으로 예상된다. 신차뿐만 아니라 중고차 시장에 대한 고민은 많다. 올해부터 완성차 업계가 시장에 진입하는 시작점인 만큼 소비자의 기대도 커질 것이기 때문이다. 물론 아직은 3년간 시험적으로 제한되어 있으나 허위·미끼매물 등 그 동안의 부정적인 시각을 많이 떨칠 것으로 예상된다. 또 고금리와 현장에서의 현금이 줄어든 만큼 중고차 거래에 있어서 아직은 시간이 요구된다고 할 수 있다. 즉 작년에 이어 고금리와 글로벌 긴축정책은 물론이고 우크라이나 전쟁으로 인한 글로벌 차단이 진행되어 활성화에는 상당한 시간이 요구되고 있다. 이러한 흐름은 우선 상반기에 이어질 것으로 보이나 후반기는 상태를 봐야 할 것으로 예상된다. 전기차의 흐름은 더욱 가속화될 것으로 예상된다. 전기차의 단점이 사라지고 충전인프라 등의 문제점이 다소 해소되면서 더욱 우리는 물론이고 글로벌 시장은 전기차의 판매가 더욱 거세질 것이기 때
계묘년 (癸卯年)은 ‘검은 토끼의 해’이다. 토끼의 이미지는 순하고 머리가 좋은 영리한 동물로 알려져 있다. 새해에는 수원시와 화성시가 긴 갈등의 터널에서 벗어나 상생발전 할 수 있는 한 해가 되었으면 한다. 수원과 화성은 역사적으로 한 뿌리였다. 1949년 수원읍이 수원시로 승격되고 수원군의 잔여지역이 화성군(華城郡)으로 개칭됐다. 1970년 수원에 있던 화성군청이 화성군 오산읍으로 이전 후 행정구역 개편을 통해 화성군 태장면, 매송면 일부 지역이 수원으로 편입됐다. 그래서 두 지역 주민들은 학연, 지연, 혈연관계 등으로 얽혀 있고 동일 생활권이다. 현재 수원지역 정·관계 인사와 기업인, 공무원 가운데 상당 수는 화성출신이다. 12대 국회의원 선거까지 수원·화성이 한 선거구였다. 화성시 민선시장 6명 가운데 우호태, 채인석 시장과 현 정명근 시장 역시 수원 소재 고등학교를 졸업했다. 화성시 소재 수원대학교, 수원과학대학, 수원카톨릭대가 ‘수원’이라는 명칭을 거부감이 없이 사용해 오고 있는 것에서도 동질감을 느낄 수 있다. 갈등도 있다. 지난 1995년 민선시장 시대 출범과 함께 나타나기 시작한 두 지역의 갈등은 시장과 시의원들이 지자체 간 상생발전보다 유권
지난해는 어려운 국제경제하에서도 우수한 성능의 국산무기를 앞세운 K방산 수출낭보가 우리에게 기쁨과 자신감을 갖게 한 해였다. 최근 UAE, 이집트, 폴란드와 체결한 수출성과들로 K방산의 르네상스 시대가 열리고 있어 다행이다. 더욱이 지난해 12월 초 폴란드에 우리의 자주포와 전차가 무기 체계화하여 현지에 도착하였다는 반가운 소식도 들려왔다. 2023년 신년호에서는 대한민국 K방산 수출의 현주소와 근본적으로 해결해야 할 과제, 그리고 새해에 거는 기대를 중심으로 살펴보고자 한다. K방산 수출의 현주소 얼마 전 끝난 2022년 카타르 월드컵을 통하여 우리 축구선수들은 세계축구 강호들과 경쟁하면서도 ‘꺾이지 않는 마음’의 정신적 다짐을 통해 16강에 오르는 쾌거를 달성했다. 우리 국민들에게 선물한 큰 기쁨의 시간이었고 지금도 생생하게 우리들의 마음속에 자리 잡고 있다. 사실 대한민국 방산수출의 역사도 오래된 시간이 아닌 1970년부터 시작되어 그동안 우리가 준비하고 노력한 결과가 이제 세계 8위의 방산수출국이 되었다. 1960년대 후반부터 우리도 ‘우리 군이 쓸 무기를 우리 손으로 만들어 보자’고 시작한 방위사업이 1970년대 아주 기본적인 무기체계인 탄약과 소총
전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하 급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있다. 가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급 속도다. 너무 빠르다보니 기존 내연기관차 관련업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어 각 분야에서 경착륙도 진행 중이다. 자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못해서 미래의 불확실성은 더 커지고 있다. 국내 약 4만5,000군데의 정비업체는 대부분 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 수 있는 기술을 익히지 못해 도태되고 위기로 가고 있다. 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래의 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차에 대한 부작용이 곳곳에 나타나고 있는 것이다. 특수한 주파수대 파형으로 생명에 악영향 전기차는 보급된 지 약 10년이 안된 초보 상태다. 그만큼 준비가 매우 미흡하여 각 분야에서의 경착륙은 물론 비상조치나 구출방법 등도 충분하지 못하다. 심지어 종종 발생하는 전기차 화재로 무작정의 부정적인 시각만 커지면서 보급측면에서 심각한 문제가 발생하지 않을까 우려된다. 이중에서 가장 우
협상에서 교섭영역(Bargaining zone)은 합의가능영역(Zone of possible agreement, ZOPA)으로서 협상자 간의 양보점의 간격을 뜻한다. 협상의 타결점은 그 간격 중의 한 곳이 된다. 플러스 교섭영역의 경우는 합의를 하는 것이 쌍방에게 서로 이익이 된다. 그러한 상황에서도 가장 유리한 협상점을 모색하는 것이 협상자의 할 일이다. 그러기 위해서는 교섭영역을 최대한 활용해야한다. 예를 들어 연봉협상에서 A는 B장에게 연봉으로 1억5천만원에서 2억원의 범위에서 급여를 줄 수 있고 B는 자신의 능력으로 1억8천만원에서 2억3천만원의 범위에서 연봉을 받아야겠다고 생각했을 때 연봉은 보통 1억8천만원에서 2억원 사이에서 결정된다. 여기서 1억8천만원과 2억원이라는 범위가 교섭영역이 된다. 협상자들은 가능하면 상대방의 양보점 부근에서 합의하기를 원한다. 그렇게 합의를 이끄는 것이 유리하고 파이의 보다 많은 부분을 차지할 수 있기 때문이다. 협상자의 합의치와 협상자의 양보점의 차이를 협상자 잉여(Negotiator’s surplus)라고 한다. 두 협상자의 잉여를 더하면 교섭잉여가 된다. 위의 플러스 교섭영역에서 연봉이 1억9천만원에 이루어졌다
얼마 전 상담을 받았던 내담자로부터 이메일 한 통을 받았다. 우울 삽화가 꽤 깊게 할퀴고 지나간 뒤 올 한해 유독 힘든 시간을 보냈던 이었다. 그는 메일에서 “사는 방법은 죽는 것 밖에 없다고 느껴지는 때가 있었습니다.(중략) 선생님 덕분에 많은 시간을 살아냈고, 살아내고 있고, 살아낼 것 같습니다. 오래오래 치료자로 남아 주세요. 저와 또 다른 상담자들이 그럼에도 불구하고 ‘삶은 살 만한 것’이라고 느낄 수 있게요” 이렇게 썼다. 우리는 살아가며 우울감이나 불안감과 같이 뚜렷한 정신적 고통이 아니더라도 각자의 자리에서 다양한 고민을 하며 살아간다. 가족, 연인, 동료들과의 크고 작은 갈등이 괴롭힐 수도 있고 입시, 취업 외 주거문제와 같은 경제적 상황으로 속이 상하고 골머리를 앓을 수도 있다. 어디 그 뿐인가! 사회적으로 커다란 상실감과 고통을 주는 큰 사건과 사고들도 생겨나 좌절과 울분을 느끼게 하기도 한다. 울분은 무언가 부당하거나(unjustice), 불공정한 일을(unfairness) 당했을 때 느끼는 기분을 말한다. 독일 정신의학자 마이클 린든 교수는 ‘외상 후 울분장애(PTED/화병)’라는 용어로 이를 설명했다. 그에 따르면 모든 사람은 자신이
최근 다시 한번 전기차 화재가 발생했다. 전기차 화재는 발생 이후 갑작스런 높은 온도로 탑승객 등의 탈출을 위한 골든타임이 줄어들 수 있다는 문제점과 화재 이후 소화에 많은 인원과 소화용 장비 및 물 등이 대량 요구된다. 특히 차량이 충돌 직후 갑작스런 화재 발생과 확산 및 온도 상승은 다른 차종의 화재 대비 가장 단점으로 작용할 가능성이 커지고 있어서 더욱 큰 문제다. 지금의 시점에서 전기차 보급은 필연적이다. 지구 온난화 가스 증가와 탄소 중립에서 수송수단의 무공해화는 필연적인 부분이어서 전기차 보급은 이유 불문하고 필연적이다. 문제는 상대적으로 어두운 단점을 얼마나 빨리 현명하게 없애는 가가 가장 중요한 요소다. 전기차 보급이 매년 기하급수적으로 증가하면서 전기차의 문제가 발생 시 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없다. 내연기관차는 지난 130여년을 사용하면서 비상 시 대처방법은 물론 각종 문제에 대한 대안이 확실하게 준비된 반면, 전기차는 보급된 지 약 10년뿐이 안된 초보수준이다. 시간이 짧은 만큼 완벽한 대응을 하기에는 절대적으로 시간이 많이 부족하다고 할 수 있어서 우리뿐만 아니라 다른 선진국도 같은 상황이다. 특히 전기차에서 발생하는 각종 문제
국민의 기본적 먹거리를 국가가 책임져야 한다는 ‘먹거리 보장 정책’은 중요한 국가 과제이다. 이상 기후 및 국제적 식량 위기에 대응하는 식량안보 대책은 밥상 농산물의 안정화에 초점을 맞춰야 한다. 정부는 최저가격보장, 채소가격안정제, 농축수산물 할인 쿠폰 등 찻잔 속 태풍과 같은 정책을 이제 그만 멈춰야 한다. 생산자 및 소비자 단체는 식량안보의 기반인 농산물 가격 안정을 위해 참신한 정책을 요구하는 한편, 정책 실현에 적극적으로 결합하는 새로운 운동을 펼쳐야 한다. 먹거리 문제는 개인의 차원이 아닌 국가적 이슈 이상 기후에 따른 국제 곡물 가격 및 수급 불안으로 언제 닥칠지 모르는 식량 위기에 대비하려면 식량안보에 대한 점검과 기준을 새롭게 정비해야 한다. 기후위기 시대 먹거리 문제는 개인의 차원을 벗어나 사회 전반에 영향을 미치는 국가적 이슈가 되었다. 국가가 국민의 기본적 먹거리를 책임져야 한다는 ‘먹거리 보장 정책’이 그 어느 때보다 중요한 국가 과제로 떠오르고 있다. 먹거리 보장 정책은 인간다운 삶을 위해 최소한의 소비생활을 보장하는 ‘소비자 복지’를 증진하는 정책이기도 하다. 소비자 복지 향상과 함께, 건강하고 안전한 먹거리 보장을 위해서는 안정적
디아이와이(DIY : Do It Yourself)란 일반 소비자들이 부분적으로 조립돤 부품들을 구입해 스스로 완제품을 만드는 일을 말한다. 최근 일본에서는 도쿄, 오사카 등 대도시를 중심으로 코로나19 사태가 장기화되고 완전히 종식되기 전까지는 바이러스와 공생하는 새로운 사회상, 즉 ‘위드 코로나’ 시대에 적응해야 한다는 이야기가 나오고 있다. 이런 가운데 일본의 전문가들에서 물건 소비, 서비스 소비에 이어 제3의 소비 패턴인 ‘DIY 소비’가 새롭게 등장했다. 도쿄이과대학 대학원 기술경영학과의 닛토 히로유키 교수는 ‘DIY 소비’를 소비자가 상품 및 서비스의 생산(설계, 디자인 등) 프로세스에 관여하는 소비 양식이라고 정의했다. 닛토 교수는 DIY 소비가 물건 소비, 서비스 소비의 뒤를 잇는 제3의 소비 양식이라고 보고 있으며, 코로나19 사태를 계기로 전 세계적으로 크게 확산될 것이라고 예측하고 있다. 하나의 트렌드가 긴 시간 동안 지속되며 사람들이 그 현상을 무의식적으로 수용하면 그것이 문화로 고착화되는 경우가 많다. 그러나 이러한 문화적 고착화는 지속된 시간이 길어지면 길어질수록 일원화된 사고방식으로 그 문화에 소속된 사람들에게 특유의 피로감을 유발한
전세계적으로 전기차 시장이 확대됨에 따라 올해 판매된 전기차는 약 1,000만대가 넘을 것으로 예상된다. 그만큼 기하급수적으로 전기차 보급대수가 증가하며 충전 인프라도 급증하고 있는 추세다. 국내에서 올해 판매 누적된 전기차 수는 약 40만대 정도로 전망된다. 그만큼 충전인프라 보급도 확장되고 있다. 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치해 활용도를 높이고 있다. 충전비용 산정에는 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서의 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지닌다. 소비자에게 낮은 충전비용을 부여하고자 심야용 완속 충전기를 활용하는 부분도 중요한데, 심야용 전기는 잉여전력이 큰 만큼 낮은 비용으로 책정하고 완속 충전으로 배터리 수명을 늘려 오래 사용할 수 있는 근거가 된다. 문제는 정부가 얼마나 의무감을 가지고 심야용 전기비를 낮게 책정하는 가이다. 우리나라의 경우 누진세 등 전기비와 관련된 매우 복잡한 가격 구조를 가지고 있어 운신의 폭이 낮기 때문이다. 국민의 약 30% 소외 돼 일본이나 중국은 누진세가 없고 24시간이나 계절별로 전기 가격을 책정해 잉여 전력의 경우 낮은 비용으로 책정해 소비자가 찾아가게 만든다. 이에
국제통상협상은 국제 당사자가 정부나 국제기구인 협상을 말한다. 통상협상 성격은 협상의 주제뿐만 아니라 협상의 수준 및 형식의 측면에서 매우 다양하다. 정부 간 진행되는 통상협상에서 문제 대부분은 민간차원의 국제무역과 관련된 갈등으로부터 기인한다. 통상협상 발생동기 등에 따라서 상향식(bottom–up)과 하향식(top–down)으로 구분하며 두 가지 협상을 비교하면 아래 표와 같다. 통상협상은 내부협상과 외부협상이 병행해 진행된다. 정부 간 협상의 구도와 이해당사자 문제는 간단하지 않다. 각국 정부의 이면에는 정부 간 협상에 대해 영향력을 행사하는 수많은 국내의 민간 또는 공공 이해당사자가 존재한다. 해당정부와 국내이해당사자 간의 내부협상은 정부 간 협상인 외부협상과 병행해 진행되는 것이 보통이다. 내부협상은 대개 통상 현안에 대해 이해관계를 갖는 개별기업·산업계협회·정부기관 및 위원회·비정부기구 내부에서부터 초보적인 협상을 시작하고, 여론이 형성돼 가며 동질적인 입장을 갖는 연합체 간 협상으로 변모하게 된다. 이러한 연합그룹의 구성원은 업계·학계·정치권·민간대표 등에 이르기까지 다양하다. 통상 현안 여하에 따라서는 이들이 국경을 초월한 연합체를 결성함으로써
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UPDATE: 2023년 02월 01일 13시 44분
