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칼럼


중국 전기차와 배터리 굴기 성공할까

 

지난해 전기차 세계 판매량이 2021년보다 60% 급증해 사상 처음으로 1천만대를 돌파했다.

 

IEA(International Energy Agency)에 따르면 전 세계에서 판매된 자동차 7대 중 1대가 전기차인 것으로 나타났다. 2017년에는 70대 중의 1대가 전기차였던 것과 비교해보면 불과 4년 만에 격세지감을 느낄 정도로 비약적으로 성장하고 있음을 보여주고 있다. 중국의 BYD가 지난해 180만여 대의 전기자동차를 판매해 130만여 대를 팔아치운 테슬라를 마침내 추월했다.

 

BYD는 그 전해에 비해 무려 211% 판매 증가를 기록한 반면, 테슬라는 40% 증가에 그쳤다.

 

현대·기아는 테슬라, 폭스바겐, GM, 스텔란티스에 이어 6위로 34만여대의 판매량을 기록한 것으로 나타났다. 전기차 순위 15위내에 랭크 된 기업 중 중국이 6개사를 차지하고 있다. 전기차용 배터리 시장 점유율도 중국 기업이 압도적이다. 1위 업체인 닝더스다이(CATL)의 점유율은 34%로 한국 배터리 3사를 합친 것보다 많다.

 

시장 점유율에서 중국 업체들이 56%, 한국이 26%, 일본이 10%를 각각 차지하고 있다. 중국 전기차와 배터리의 점유율이 크게 높아진 것은 우선적으로 중국의 전기차 내수 시장이 압도적으로 크기 때문이다. 2022년, 세계 전기차 판매량의 80%가 훌쩍 넘는 880만대가 중국에서 팔렸고 미국에서 80만여 대가 팔렸다. 

 

지난 4월 18일부터 한 달여 기간 열리는 상하이 오토쇼에 외국 브랜드들도 기존 엔진 자동차와 함께 전기차종들도 대거 선보이고 있다. 하지만 중국 관람객들은 괄목할 만큼 성장한 자국산 전기차에 대해 큰 관심을 보이고 있는 것으로 알려지고 있다. 작년 하반기부터 중국산 자동차 판매 대수가 외국산 판매량을 넘어섰고 앞으로 외국산 자동차의 비중이 하락할 것으로 현지 전문가들은 내다보고 있다.

 

중국산 전기차 약진에 위기감을 느낀 폭스바겐은 상하이 오토쇼에서 전기차 개발을 위해 중국에 10억 달러를 투자하겠다고 밝혔다. 폭스바겐은 기존 중국 내 자회사들을 통합해 상하이 근처 허페이 시에 100% 테크기업을 2024년까지 세우고 종업원 2,000명을 고용할 것이란 계획을 밝혔다. 앞으로 2년 안에 전기차 공장을 건립하겠다는 얘긴데, 중국 시장에 대한 조급함을 보여주는 것 같다. 

 

 

세계에서 맨 먼저 본격적인 전기차를 생산해 성공한 테슬라가 가장 많은 전기차가 판매되고 있는 중국으로 진출한 것은 당연한 수순이었다.

 

중국은 테슬라의 기술을 배우고 싶었고 중국내의 전기차와 배터리 생태계를 키울 필요성이 있었다. 중국정부의 파격적인 지원으로 승승장구한 테슬라는 한동안 잘 나가다가 작년부터 중국 토종산에 밀리고 있다. 초조한 테슬라는 파격적인 할인가로 판매량을 끌어올리기도 했지만 역부족인 것으로 보인다. 중국은 전기차에서 필수적인 배터리에서도 세계를 선도하고 있다. 중 국은 2천 년대 초부터 LFP(리튬인산철)배터리에 특화해 개발 및 실용화해왔다.

 

한국과 일본 등은 삼원계(NCM) 배터리를 주력으로 해왔다. 국내 일부 애널리스트들이 중국의 LFP 배터리 대 한국의 삼원계 배터리라는 대립적 구도로 놓고 어느 기술이 주도권을 쥐고 다른 기술은 사라질 거라는 전망을 내리기도 한다. 그런 전망은 장기적으로 보면 전혀 타당성이 없는 것 같고 단기적으로 보더라도 성급한 주장으로 보인다. 

 

중국의 배터리생산기업인 CATL의 LFP 배터리가 중국 기업만이 할 수 있는 게 아니다. 한국 기업들도 LFP 계열을 준비하고 있다. 미국의 아워넥스트 에너지사는 한 번 충전으로 1,000km 주행할 수 있는 LFP 배터리를 생산할 수 있다고 발표했다.

 

작년에 이 회사는 1회 충전으로 1,200km를 주행하는 데 성공한 바 있으며 현재 미국 정부 지원으로 미국 내에 공장을 짓고 있다. BMW의 투자를 받은 이 기업은 한국에 지사를 설립한 것으로 보면 국내 배터리 3사나 전기차 기업들과의 협력이 충분히 예상된다.    

 

이처럼 LFP 배터리가 여러 종류가 나올 수 있듯이 삼원계 배터리도 여러 개로 나올 것이다.   한국 배터리 3사의 제품은 같은 삼원계라고 조금씩 다를 것이다. 자동차 배터리는 기본적으로 자동차사의 주문 요구에 의해 생산된다. 그 주문에 맞추려다 보면 점차 더욱 다양한 조합의 배터리가 나타날 것이다. 즉 LFP와 삼원계(NCM)라고 딱히 분류하기 힘든 배터리 종류가 나올 것이다.

 

중국의 CATL은 세계에서 처음으로 2021년 소듐 배터리를 개발해 공급사를 늘려가고 있는 중이다. CATL은 상하이 오토쇼에서 항공기용 고밀도 배터리를 조만간 선보일 것이라고 발표했다. 또 일부 전문가들이라고 하는 사람들이 전기차에서 배터리의 비중이 절대적이라는 점을 지나치게 강조하는 경향이 있다.

 

전기차 보급이 확대될수록 오히려 배터리의 비중은 적어질 것으로 예상된다. 전기차는 주행거리와 연비, 내부 공간에서 배터리의 요소가 중요할 테지만 최종 소비자들에게 차별화되는 포인트는 디자인, 안락감, 안전성, 편리성일 것이다. 이 몫은 전기차 생산자에게 달려 있다. 또 배터리 생산기업은 앞으로 상당 기간 증가할 것이다.

 

미국과 유럽, 일본, 인도, 베트남, 브라질 등 자국 시장이 큰 나라에서는 한 결같이 토종 배터리 생산 기업을 육성하려고 할 것이다. 중국 전기차와 배터리 기업들, 한국의 배터리 기업들의 경쟁자들이 늘어나면 누가 가장 저렴하면서도 품질 좋은 제품을 생산하는가에 달려 있을 것이다. 

 

 

반도체 패권 전쟁, 전기차와 배터리산업으로 번지는 모양새

 

중국 정부는 2007년부터 전기차와 배터리 산업을 미래 성장산업으로 육성하기로 하고 거액의 보조금을 지원하고 장려금 지급, 면세 혜택, 공공조달 혜택 등 다양한 진흥정책을 시행해왔다.

 

중국 정부는 오일 엔진과 하이브리드 엔진에선 미국과 독일, 일본보다 늦었지만 전기차와 배터리 산업에선 세계를 선도하겠다는 야심찬 목표를 세웠고 그 가시적 성과가 지난해부터 나타나기 시작했다. 중국의 산업발전 방식은 전형적인 정부 주도형이다. 역사적으로 보면 정부주도형 산업발전방식은 후발 국가들이 선도국 을 추격하는 보편적인 형태다.

 

영국과 프랑스에 비해 산업이 뒤처졌던 독일이 비스마르크 시대 이후 간헐적으로 국가주도방식을 취해왔다. 서유럽 강대국을 뒤쫓아 가야 했던 미국과 일본, 소련도 국가주도형 개발방식을 채택했다.

 

제2차 세계대전 이후에 일본과 독일은 전후 폐허에서 일어서기 위해 다시 국가주도형으로 돌아갔다. 우리나라도 박정희 대통령 시대에 국가주도형을 강력히 추진했으며 지금은 기업들이 앞장서고 국가가 지원하는 형태로 자리 잡았다. 앞서 전기차에 쓰이는 배터리만 얘기했지만, 배와 항공기 등 다른 운송수단과 더불어 저장용 배터리인 ESS 등 배터리 시장이 무궁무진하게 열리고 있다. 따라서 각국은 배터리 산업 육성에 사활적인 노력을 기울일 태세다. 

 

국가주도형 경제 및 산업진흥 방식은 어느 정도 성공을 거두면 민간 주도로 옮기는 것이 경제와 산업 발전을 내실화하고 민간의 창의성과 자발적 노력을 한껏 드높일 수 있다는 면에서 바림직하다. 무엇보다도 경제와 산업이 성장하고 난 뒤에도 국가가 계속해서 주도할 경우, 국가의 정치와 외교안보, 군사 등이 경제와 기업에 투영된다. 

 

중국은 시진핑 체제 출범 이후 경제와 산업에 대한 국가주도권이 한층 강화되는 모습이다. 물론 어느 나라나 경제는 그 나라의 주요 정책 대상일 수밖에 없으나 중국과 같은 전체주의적 국가처럼 정치와 경제 및 산업이 일체화되는 형태로 나타나지는 않는다. 

 

경제개발 초기에는 산업 기반이 허약하고 기업들의 경영과 담보 능력이 떨어지는 까닭에 국가가 앞장서 지원하고 외국자금 유치를 위한 담보 보장 역할을 해야 하는 면이있다.

 

 

그러나 국가와 경제가 일체화하게 되면 다른 나라들을 자극하게 된다. 더욱이 국가와 경제가 일체화된 국가가 강대국일 경우 적대적인 관계에 있지 않는 나라들도 경계감을 고조시키게 된다.

 

과거 독일제국과 군국주의 시절 일본정부가 그런 전형적 사례로서, 결국 세계 대전의 원인이 됐다. 정치와 경제가 완전히 분리될 수는 없지만 일체화되는 것은 그 자체로 인접국들과 여타 강대국들에게 커다란 위기감을 불러일으키게 된다.

 

현재 미국은 중국 경제와 산업, 기술의 굴기에 대해 크게 위기의식을 느끼고 중국과 같은 방식으로 어마어마한 보조금을 살포하면서 제조업 부흥에 나섰다. 미국뿐만 아니라 유럽, 일본, 인도, 한국 등의 나라들도 연쇄적으로 국가 주도형으로 회귀하는 모습이다. 

 

독일과 프랑스는 여전히 중국 내수시장에 발을 담그기 위해 노력하고 있는 것 같으나 미국은 중국 시장과 디커플링을 각오하고 있는 것 같다. 일본과 네덜란드의 협력을 얻어 반도체 장비를 중국에 공급하지 못하도록 있으며 메모리 공급과 관련해 한국 기업들에 대한 압력이 점증할 것으로 예상된다.

 

산업 기반 분야로 미국이 미처 준비 못한 산업이 반도체에 이어 배터리다. 미국은 배터리 산업의 중국 패권을 저지하기 위해 한국과 일본의 배터리 공장을 유치하고 자국 기업을 육성하는 방향으로 잡은 것 같다. 이것은 중국산 전기차와 배터리를 배제한다는 얘기다.

 

테슬라가 상하이에서 자사 생산량의 절반 이상을 생산하고 있기 때문에 노골적으로 배제하지는 않겠지만 아무튼 현재처럼 중국이 전기차와 배터리 산업을 주도하는 꼴은 봐주지 않을 것은 확실하다.

 

유럽에서도 현재 노스볼트만 있지만 브리티시볼트 등 두 세개 정도의 배터리 기업들이 탄생할 충분한 기술적 잠재력과 시장을 가지고 있다. 중국 정부는 지난 20년간 전기차와 배터리의 세계 제패를 위해 노력해왔는데, 미국의 견제와 각국의 발 빠른 대응으로 날개를 제대로 펴보지도 내수 시장에 만족해야 할지 모르겠다. 

 

배터리와 전기차를 둘러싸고 미-중 간 대결뿐만 아니라 이 경쟁 대열에 유럽과 일본, 베트남, 인도, 인도네시아, 자원국가들이 속속 뛰어들고 있다. 한국 정부와 기업들의 전방위적 계획과 실행이 그 어느 때보다 절실한 때이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 




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